Друзья, эту статью мы делаем с надеждой на то, что читатель хорошо понимает, что такое межколесные дифференциалы (а в нашей статье мы будем говорить только о них) и зачем их вообще иногда блокируют.
Итак, многие даже весьма опытные джиперы считают, что при съезде на любой тип бездорожья блокировкой дифференциала, ежели она в машине есть, лучше воспользоваться заранее. И что даже на однородных покрытиях (грязь, песок, снежная целина), где сцепление всех колес с грунтом примерно одинаковое, включение блокировки позволит немного поднять силу тяги. Пусть лишь на 5–10%, но поднять. И в большинстве случаев это будет справедливо. Однако, как и в любом правиле, у этого тоже есть исключения. Да, в некоторых случаях блокировка не помогает, а лишь провоцирует застревание! А помогут нам в этом убедиться практические эксперименты, которые провели еще в 1955-1956 гг. сотрудники института НАМИ и бронницкого военного автополигона.
Тогда в нашей стране впервые была развернута масштабная экспериментальная работа по выявлению преимуществ и недостатков блокировок дифференциалов различного типа. Все эксперименты проводились с использованием нескольких серийных автомобилей ГАЗ-51 и ГАЗ-63А, а также двух опытных вездеходов ЗИС-121Г (это ранние прототипы будущей серийной трехоски ЗИЛ-157, только пока еще не имевшие ни широкопрофильных шин, ни системы централизованной подкачки). На все эти автомобили в разных комбинациях монтировались механизмы принудительной блокировки дифференциалов, червячные и кулачковые «самоблоки», а также зубчатые муфты свободного хода. И затем они отправлялись на сравнительные испытания в самых разных дорожных и климатических условиях.
А где же обещанное исключение? Вот и оно. Примером такого покрытия, где принудительная блокировка оказалась только во вред, явилась влажная луговина: болотистая, напитанная влагой местность, поросшая травой – вполне типичная для средней полосы России. При сравнительных заездах в данных условиях было выявлено, что автомобиль ЗИС-121Г с включенными блокировками проходит луговину заметно хуже, чем он же со свободными дифференциалами. Даже на самых плавных поворотах машина на блокировках начинала срывать дерновый слой внутренними колесами, которые пробуксовывали – ведь они крутились с той же скоростью, что и внешние колеса, идущие по большему радиусу.
Сорвав дерн, внутренние колеса тут же начинали проваливаться в липкую грязь, и автомобиль через некоторое время застревал. Аналогичные явления срыва дернового покрова наблюдались и при переезде одного из колес с блокированным приводом через высокую кочку. Автомобиль со свободными дифференциалами в этих же условиях маневрировал и переезжал кочки без срыва дернового покрова, не застревая.
И еще одно интересное наблюдение было сделано при замерах силы тяги грузовика ГАЗ-51 на той же влажной луговине. Автомобиль со свободным дифференциалом развил здесь тяговое усилие в 775 кг, которое ограничивалось пробуксовкой правого колеса. Этот же автомобиль при включенной принудительной блокировке, пробуксовывая уже обоими колесами, развил… ровно то же самое усилие в 775 кг! Тяговые качества лимитировались коэффициентом сцепления – одинаково низким и для левого, и для правого колеса. И количество буксующих колес в этом случае, как показал опыт, на результат не повлияло.
Читайте также на канале "МАШИНА": КАКОЙ СОВЕТСКИЙ ГРУЗОВИК САМЫЙ ПРОХОДИМЫЙ?
#зис #блокировка #канал машина
