О какой итальянской машине не пиши, это каждый раз "взрыв мозга" и тонкая исследовательская работа, которая связана с копаниями по архивам с целью получить ответ на вопрос - кто этот шедевр сотворил? Исследования не ограничиваются конкретными личностями или дизайнерскими особенностями того периода. Они превращаются в попытки исследователя стать "врачом Авиценной", чтобы понять диагноз под названием - феномен итальянского дизайна.
Разгадка кроется в самом процессе дизайна, который начинается с неспешного течения мысли маэстро, перетекающего в аккуратные наброски будущего произведения на бумаге, с последующим переносом идеи в деревянный макет и аккуратной ручной работы по доводке единственного экземпляра.
Подобная структура творческого процесса зародилось в маленьких каретных мастерских Carrozeria, которые с приходом прогресса, также сменили профиль на изготовление кузовов ручной работы для великих машин. "Гранды" итальянского дизайна - Пининфарина, Итал Дизайн и Бертоне, карроцерии, которые адаптировались под условия индустриального мира и при этом не перестали творить...
Почему так происходит с машинами из Италии? Попытки изложить в тексте информацию о моторах, типах привода, трансмиссии заменяются длинным вступлением и рассказе о предыстории создания машины. Но, писать иначе материал о Де Томазо Пантера GT5 или Si, которую сотворил в 1990 году маэстро Гандини, невозможно. По той причине, что чтение о Пантере, затягивает в изучение личности дизайнера, его биографии и работ - Стратос, Кунташ и Миура...
В архивах итальянского суперкаростроения существует бренд, машины которого по праву занимают место в зале автомобильной славы - De Tomaso Automobili S.Р.А.
Отсчёт хронологии компании начался в 1958 году в городе Милaнe и продолжился в Модене, куда в 1959 переехала штаб квартира. Основателями компании стали Алессандро Де Томазо и Изабель Хеккель, которых объединила страсть к автомобилям и гонки.
Компания на этапе становления, разрабатывала конструкцию и изготавливала прототипы для болидов F-2 и Юниор. Самым успешным гоночным проектом стал болид F-2, проект которого, по заказу De Tomaso, сделал инженер Жан Паоло Даллара. В последствии, машина стала основой для болида F-1, команды Фрэнка Уильямса и участвовала в гонках F-1 в 1970 году.
Алессандро Де Томазо решил не ограничивать потенциал компании автоспортом и направил энергию на проект создания дорожного суперкара на каждый день, который составит конкуренцию лёгким машинами Lotus. Подобных мечтателей, желающих создать очередную автомобильную марку, было предостаточно в 50-х, однако, предприимчивый итальянец выделялся из массы и, для достижения результата, использовал знакомства и связи в высших кругах общества, которые вынес из гоночной карьеры.
На начальном этапе основатель не планировал тягаться с Ferrari и Maserati и не думал о поглощении последней, но история показала обратное.
В начале 60-х в проекте решили практически все технические задачи для создания дорожной машины, кроме важнейшей - не было соответствующего двигателя. В Италии не существовало массового производства моторов для суперкаров и на выручку пришел друг Алессандро из гоночного мира - Кэрол Шелби, который "свёл" итальянца с руководством концерна Форд. Боссы авто гиганта дали согласие на сотрудничество Ford с De Tomaso и начали поставлять агрегаты в Италию. Однако, уже в середине 60-х, "почуяв" перспективность проекта, Форд выступил в роли соинвестора и дилера De Tomaso в США.
Пробой пера для совместного проекта в 1964 году стала De Tomaso Vallelunа - легкое спортивное сpеднемоторное купе, массой 700 кг, с 1.5 литровым мотором Форд, мощностью 104 л.с и КПП от Фольксваген Битл.
К сожалению дебют машины был провальным. Ее конструкция оказалась сырой, страдала отказами и вибрацией от трансмиссии на разгоне, которую инженеры так и не смогли побороть. В итоге, за четыре года было выпущено всего 53 автомобиля, о которых все быстро забыли.
Неудачную модель сменила легенда золотой эры автомобилестроения - De Tomaso Mangusta.
Это первый суперкар, выпущенный компанией, который соответствовал всем параметрам спортивных машин 60-х. Она была построена на стальном шасси, компоновка среднемоторная, мотор V-8 объемом 4728 см.куб, выдавал мощность 306 л.с., момент от которого, передавaлся через "шумную" 5-ст. МКПП ZF на заднюю ось. Максимальная скорость спорткара составляла 250 км/ч, разгон до 100 км/ч 5.0 сек!!! Машина оснащалась независимой подвеской и четырьмя дисковыми тормозными механизмами. Но, главной отличительной чертой модели, стал потрясающий дизайн кузова, с конструкцией дверей типа "чайка", нарисованный Джорджетто Джуджаро. Машина была благосклонно принята публикой, но не обошлось без пары ложек дёгтя. Не смотря на свои прогрессивные характеристики, Мангуста доставляла физические страдания владельцам. Тесный и душный салон, слабая климатическая система, шум коробки, низкий клиренс, неудобная посадка и довольно посредственное качество изготовления попортили нервы миллионерам 60-х. Тем не менее, с 1967 по 1971 год, были выкуплены под "0" все 400 экземпляров. Из которых 170 дожило до нашего времени. И каждая из них является мечтой коллекционера.
Стоит отметить управленческие способности основателя, которые позволили собрать команду великих инженеров, конструкторов и дизайнеров, без которых был бы невозможен успех Мангусты, а в дальнейшем Пантеры. Нелло Уголини из Ferrari, Жан Паоло Даллара из Lamborgini и Том Тьярда из Ghia, стали ключевыми участниками амбициозных проектов De Tomaso. Главным детищем конструкторского бюро стала Pantera.
Впервые машина была представлена на автосалоне в Нью-Йорке в 1970 году. Прогрессивные характеристики конструкции выделяли ей особое место в линейке спорткаров 70-х. Стальной монокок, среднемоторная компоновка, небольшой вес, масса машины с панелями из стеклопластика составляла всего 1418 кг, двигатель Ford Cleveland V8 обьемом 5.7 литра, мощностью 330 л.с., разгон до 100 км/ч за 5.5 сек.
Дисковые тормоза на всех колесах, независимая подвеска на двойных рычагах, реечное рулевое управление с ГУР, электро-пакет, кондиционер и как обычно "высокое" качество сборки. Новые машины частенько ломались уже на первых км испытаний на полигоне, которые проводили опытные американские товарищи перед поступлением авто в продажу. В 1972 году инженеры и технологи форда прибыли в Италию на сборочное производство и внесли свои коррективы в процесс сборки машин и качество стало приемлемым.
Cамым известным владельцем непослушного итальянского зверя, прославившим Пантеру, стал Элвис Пресли, который по достоинству оценил "качество" изготовления, выстрелами из ружья по машине...
В любом случае машину полюбили и не только благодаря технической начинке, но и пропорциям кузова. Главным дизайнером стал Том Тьярда, замеченный до этого в сотворении таких шедевров, как - Ferrari 330gt, Fiat 124 Spider и который впоследствии нарисовал ещё две модели для De Tomaso - Deauville и Longchamp.
Pantera принесла мировую известность бренду De Tomaso. На ключевом рынке США машина была признана лучшей иностранной моделью 1973 модельного года. Бизнес успехи были ошеломительными, с 1971 по 1973 год через дилерскую сеть Форда, было продано 5500 машин и еще порядка 700 через "серых" дилеров. Надо в этом моменте учесть общее количество машин выпущенных за 25 лет - 7260 штук. Сборочный процесс шел в тот момент практически в круглосуточном режиме. Каждый день на стоянку выгоняли три новеньких пантеры...
Участие авто гиганта в проекте закончилось, в 1974 году. Причин тому было несколько: пантеры не соответствовали ужесточающимся в США стандартам безопасности и экологии, имели низкое качество, а жирную точку в судьбе машины в Америке поставил топливный кризис, повлиявший на продажи, страдающих завидным аппетитом спортивных машин. Форд ушел громко, прихватив с собой, в качестве комиссионных, пару ателье, которые принадлежали De Tomaso - Ghia u Vignale. И собственно история компании должна была закончиться, т.к. сборка машин проходила на мощностях ателье Ghia, которое полностью принадлежало Форд. Но..
Алехандро Де Томазо был великим человеком и его не сломили обстоятельства. На личные средства, он запустил производство второго поколения Пантеры - GTS на сборочных мощностях, купленной им в начале 70-х, авто компании Инноченти, частью которой был трезубец Мазератти.
Форд прекратил даже поставку моторов, но агрегаты стали закупать в Австралии и вывозили в Швейцарию, где производилась форсировка моторов до 350 л.с. Однако, вскоре, мотор Cleveland был снят с производства, а на замену ему пришел Windsor с объемом 5.8 литров, а затем 5.0 л. Максимальная скорость машины с этими вариантами двигателей варьировалась от 250 до 300 км/ч. Разгон до 100 км/ч 6 сек.
Начиная с 1980 было произведено два рестайлинга модели - GT5, GT5-S, два из которых врезались в память поклонников жевательной резинки Turbo в виде изображения на вкладышах. Предлагаю насладиться формами🔽🔽🔽
С момента разрыва отношений с фордом началась новая эра "выживания", которая сделала Пантеры желанным для миллионеров эксклюзивом ручной сборки. Цены на машины постоянно росли, но это только подстегивало спрос на авто. Отделка и сборка становились все качественнее, безопасность подтянули на уровень мировых стандартов и пантеры в версии GT5-S вновь оказались на северо-американском рынке....
Были и другие, более приземленные проекты в истории компании, один из них это знаменитый гран-туризмо Longchamp. Машина была выпущена с 1973 по 1989 год ограниченным тиражом в 409 штук и по сути была близнецом Мазератти Кьялами. Агрегаты отличались от 🔱 и были аналогичны тем, что устанавливались на Пантеру. КПП могла быть как механическая ZF, так и автоматическая трехступенчатая Ford C6 cruise matic. Это был автомобиль созданный для путешествий по Европе утонченных сибаритов и деятелей искусства.
Последний проект в котором принял участие Alessandro De Tomaso, стала Guará, которая была представлена на Женевском автосалоне в 1993 годy и запущена в серию в 1994 году в двух типах кузовов - купе и итальянская "лодочка" Barchetta. Среднемоторная машина оснащалась 4.0 л. мотором от BMW, В40 V8 32v мощностью 276 л.с., который позволял развить 275 км/ч и разогнаться до 100км/ч быстрее 5 секунд. Кузов изготавливали из композитных материалов на пространственной раме из алюминия. Подвеска на двойных поперечных рычагах родом из F-1придавала машине невиданную для дорожных машин управляемость. В отделке салона применялись элементы салона произведенные Баварцами. Машина была технологичная и красивая, но...
Как показывает история, подобные De Tomaso проекты живут вместе с создателями и уходят в небытие вместе. Так произошло и с детищем Алессандро после его ухода в 2003 году. Компания прекратила своё существование в 2004 году. Казалось бы, можно закончить статью, но без рассказа о финальной версии Пантеры - Si, которая была нарисована маэстро Марчелло Гандини в 1989 году и запущена в производство в 1990-м, материал будет не законченным. Тем боле об Si практически никто не пишет, по причине её эксклюзивности и отсутствии открытой информации. Мне пришлось перекопать много источников, чтобы узнать точное количество выпущенных машин - 41 шт., включая 4 машины с кузовом тарга от карроцерии Pavesi из Милана. В продажу поступили 38 штук. Две машины разбили на испытаниях по безопасности, а последняя хранится в музее.
Технические характеристики машин с индексом Si кардинально отличаются от предыдущих серий. Под капотом V8 объемом 5000 куб. см., мощностью 305 л.с., момент от которого передается на задние колеса через 6-ст. МКПП Getrag. Разгон до 100 км/ч 5.5 сек, максимальная скорость варьируется от 160 до 175 миль в час, в зависимости от передаточного числа главной передачи. Так же были внесены изменения в конструкцию заднего шасси, установлены дополнительно масляные радиаторы для двигателя, полностью обновлены кузовные панели и салон. Машина стала заметно шире и изменила свои кошачьи повадки до неузнаваемости. По сути, это была новая Пантера, которую объединял со старой только стальной монокок.
В случае с серией Si технические выкладки имеют второстепенное значение. 38 машин от маэстро Гандини, стали лучшим финалом для великой Пантеры и бренда De Tomaso.
Всем спасибо! Подписывайтесь!
Ваш автор: Зайцев Артём.
