Порой рассматривая тот или иной образец военной техники конца тридцатых годов невольно задаешься вопросом- неужели они и такое смогли изобрести? Неоднократно проекты, которые предлагались в то время, выходили за рамки общепринятых представлений о летательных аппаратах. И это в принципе было правильно. Постоянное исследование и поиск новых решений- вот чем отличалось то время. Мы уже делали обзоры по некоторым уникальным штурмовикам и истребители того времени. Сегодня же поговорим о необычном проекте тяжелого бомбардировщика, который при определенных обстоятельствах мог стать серийной машиной. Однако он так и остался в разряде экспериментальных. Это ДБ-ЛК (дальний бомбардировщик- летающее крыло). Что о нем можно сказать в нескольких словах? Единственный в своем роде. Рассмотрим его подробнее.
Предпосылки к созданию.
Началось все в начале тридцатых годов. Один из конструкторов, который с 1926-ого года работал в ЦАГИ, занялся решением задачи по поиску оптимальной формы крыла в которой бы сочеталась отличные показатели аэродинамики, прочностных характеристик и веса. Это был специалист по прочности авиационных конструкций Виктор Николаевич Беляев. Проведя серию теоретических расчетов и определенных экспериментов, он пришел к выводу, что лучшего всего таким параметрам будет отвечать крыло с отрицательной стреловидностью, имеющее некоторое сужение к своим законцовкам.
Для того чтобы убедиться в этом на практике в 1934-ом году в ЦАГИ построили экспериментальный планер БП-2 с размахом крыла в 14,8 метров.
Для справки. БП-2 (ЦАГИ-2) — экспериментальный планёр конструкции Виктора Николаевича Беляева, один из прообразов самолёта ДБ-ЛК, был построен в начале 1930-х годов. Крыло БП-2 имело значительный размах, обратную стреловидность с заметным сужением, положительную геометрические и аэродинамические крутки. На задней кромке центральной части крыла размещался трёхсекционный закрылок, предназначенный для балансировки и управления аппаратом. Пилотская кабина была вынесена вперёд для необходимой центровки.
Через два года был построен планер БП-3 с размахом крыла в 20 метров. Получив определенные сведения и проанализировав опыт от испытаний планеров с крылом обратной стреловидности В. Н. Беляев решает преступить к созданию уже полноценного самолета подобной концепции. Изначально планировалась создать пассажирский самолет, который должен был представлять собой двухфюзеляжный моноплан с двумя двигателями и способностью перевозить до 14-ти человек. Проект получил предварительное одобрение но ввиду сложной геополитической обстановки приоритетнее было строить машину военного назначения. Так и началась история ДБ-ЛК.
Начальный этап разработки.
Предварительные работы по самолету начались в 1937-ом году. Им занималась небольшая группа технического проектирования, в которую входили Л. Л. Селяков, П. Н. Обрубов и Д. А. Затван. В начале 1938-ого года руководству ВВС и авиапромышленности был представлен эскизный проект бомбардировщика. Получив одобрение был построен деревянный макет для рассмотрения макетной комиссии. В итоге 20-ого мая, после внесения определенных изменений и прохождения согласований, были утверждены расчетные летные параметры самолета и дано разрешение на постройку летного образца для прохождения испытаний.
Непосредственно само официальное постановление о строительстве ДБ-ЛК вышло лишь спустя год. (№ 248 от 29 июля 1939-ого). Для практической реализации этой задачи на московском заводе № 156 создали ОКБ-16. Должность главного конструктора получил В.Н. Беляев. Все-таки сказались определенные прошлые заслуги конструктора и его высокий авторитет в ЦАГИ. Самолет получил внутренний индекс "350". В принципе его постройка шла высокими темпами. Единственная серьезная заминка возникла с двигателем. Изначально ДБ-ЛК проектировался под двигатель М-88 (мощностью в 1100 л. с.), однако ввиду его не доведенности и произошедшей катастрофы опытного истребителя И-180, в которой погиб знаменитый летчик-испытатель В. П. Чкалов, от него пришлось отказаться. На самолет установили менее мощный, но зато более надежный М-87Б (мощностью в 950 л. с.). Прототип ДБ-ЛК был закончен примерно к сентябрю 1939-ого года. Его сразу же перевезли на аэродром НИИ ВВС для проведения первых испытаний.
Особенности конструкции самолета.
Рассмотрим более подробно футуристическую конструкцию нового бомбардировщика. Думаю что ее сложно отнести к какой-то конкретной схеме, хотя его и назвали "летающее крыло". В. Б. Шавров в своей книге называет ее скорее "полубесхвостка" с крылом типа "бабочка". Это был цельнометаллический двухфюзеляжный моноплан с уникальной "беляевской" формой крыла. Она имела выраженную обратную стреловидность. Каждая консоль резко сужалась и заканчивалась отогнутыми законцовками. За двигателем располагалась кабина, за ней бомбоотсек, в самом конце фюзеляжа конусообразные стрелковые установки. Фюзеляжи типа полумонокок с четырьмя лонжеронами и тремя основными шпангоутами. Как уже отмечалось ранее использовали два двигателя М-87Б с винтами ВИШ-23Д, диаметром 3,3 метра. Экипаж состоял из четырех человек. В левой части сидели пилот и стрелок, в правой- штурман и стрелок радист. Управлением самолетом дублировалось. Протектированные топливные баки находились в крыльях (по 3 бака) и в центроплане (5 баков) и по 1 в каждом из фюзеляжей . Также в самолете размещалось три маслобака.
Общая емкость топлива составляла 3444 литров. Передние стойки двухколесного шасси убирались внутрь фюзеляжа путем поворота назад, заднее колесо- не убиралось вовсе. Сам центроплан имел специальный регулируемый закрылок, который использовался для балансировки. Горизонтальное оперение, состоявшее из стабилизаторов и руля высоты, крепилось на киле. Оборонительное вооружение состояло из шести 7,62- мм пулеметов ШКАС. Оно было следующим. В передней части центроплана установили спаренную пулеметную установку с ограниченным сектором обстрела.
Она приводилась в действие дистанционно из кабины штурмана. Кроме того каждый стрелок обслуживал по два пулемета со своей стороны. Они размещались в задних остекленных частях фюзеляжа. Общий запас в 4500 патронов. Самолет мог нести 2 тонны бомбы, которые размещались как во внутренних отсеках фюзеляжа, так и на внешней подвеске (Дер-19, Дер-20) под центропланом.
Прохождение испытаний.
Где-то с середины октября 1938-ого года начались первые испытания нового бомбардировщика. Ведущим летчиком- испытателем был назначен М. А. Нюхтиков. Сначала начались наземные испытания, выполнялись пробежки и подлеты. Они продолжались довольно долго до 24-ого ноября. В этот день произошла авария, когда при пробежке на высокой скорости самолет налетел на припорошенный снегом пень. В результате он опрокинулся на нос, погнул винты и сломал левую стойку шасси.
Самолетом в тот день управлял сам начальник НИИ ВВС А.И. Филин. Ремонт продлился всю зиму и только в начале марта 1940-ого года его вернули для продолжения испытаний. Первый полет состоялся 8-ого марта. Испытатель совершил пару кругов над аэродромом и успешно посадил машину. Тогда еще лежал снег, поэтому у самолета было лыжное шасси. После этого было совершено еще 7 полетов с последующей доработкой конструкции и заменой шасси на свой колесный вариант. 25-ого апреля состоялся первый полет с колесным шасси, который длился всего 18-ть минут.
Самолет показывал неплохие результаты и его решили показать на параде 1-ого мая. По одним сведениями он не принял в нем участие вовсе, по другим- полет все же состоялся, но с некоторой задержкой по времени из-за возникшего загрязнения двигателя на взлете. Государственные испытания ДБ-ЛК проходил до конца июня 1940-ого года. Всего было сделано 73 полета, с полным циклом испытательной программы. Общая их продолжительность составила 45-ть часов. Были проверены все режимы полета, отлажена аппаратура, определены летные характеристики и особенности аэродинамики необычной схемы. Полученные летно-технические характеристики бомбардировщика приведены на скриншоте ниже.
Насколько известно даже проводилась имитация воздушного боя с купленным у Германии истребителем Me. Bf 109E. За время испытаний пришлось увеличить площадь руля высоты и немного сместить центр тяжести машины. В капоты двигателей закладывалось 140-ка килограммовые свинцовые болванки. По итогу проблемы с устойчивостью и управляемостью частично были решены. По всей видимости выравнивание центра тяжести таким образом было лишь временным решением. За все время испытаний машину также облетали Филин, Стефановский и другие опытные летчики-испытатели из ГК НИИ ВВС. В целом они отзывались о ней положительно. Однако был отмечен и ряд недостатков. О них расскажем ниже.
Итоги испытаний и продолжение работ над проектом.
Что получили в итоге проведенных государственных испытаний? Данный вариант бомбардировщика признали неудовлетворительными для запуска в серийное производство. Военных не устроил целый ряд возникших проблем. Во-первых несоответствие полученных летных характеристик расчетному заданию, в частности это касалось максимальной скорости.
Как мы помним произошло это из-за отказа от двигателя М-88. Из этого вылезла еще одна проблема- нарушенная центровка, ввиду меньшей массы используемого М-87. В следствии этого нежелательна была полная загрузка самолета боекомплектом, а также полная заправка топливом. Самой основной проблемой самолета назвали плохие взлетно-посадочные характеристики (посадочная скорость составляла примерно 150 км/ч, а пробег около 700 метров). Еще отмечался неудовлетворительный обзор из кабин штурмана и пилота. В общем список претензий получился немаленький. Однако проект не закрыли. Предложенная конструктором В. Н. Беляевым схема вызывала интерес и ему было предложено продолжить работу дальше и после решения самых главных проблем заново предоставить ДБ-ЛК на государственные испытания. Для решения этой задачи потребовалось внести кардинальные изменения. К тому же у военных добавились и новые требования, в частности добавить возможность нанесения бомбовых ударов с пикирования. Новый вариант бомбардировщика получил заводской индекс "360". Основные его отличия заключались в наличии отдельной кабины для пилота, которую разместили в центроплане в виде отдельной гондолы. Сам экипаж сократили до трех человек. Было предложено несколько вариантов нового облика самолета с различными моделями центральной кабины и разными вариантами механизации крыла.
Эти модели тщательно отрабатывались в аэродинамических трубах ЦАГИ для получения оптимальных результатов. Исследования продолжались до начала 1941-ого года. Кроме того проходил выбор нового двигателя. В итоге склонились к М-71, который выдавал 2000 л. с. Расчетная максимальная скорость при установки могла достигать 590 км/ч, при этом вдвое увеличивалась бомбовая нагрузка.
Закрытие проекта.
После того как новый облик самолета был сформирован был построен новый натурный макет. На этом все и ограничилось. Необходимо было строить новый летный прототип, а производственных мощностей для этого на заводе № 156 в тот момент не было. В приоритете были другие проекты- будущие Пе-2 и Ту-2.
В принципе разработку ДБ-ЛК могли продолжить, если бы ОКБ-16 перевели на другую производственную площадку, тем более такой вопрос поднимался. Но решено было его полностью закрыть, сотрудников перевести в ЦКБ-29, а главного конструктора вернуть на работу в ЦАГИ. Это произошло в середине мая 1941-ого года. На пороге уже стояла война и многие перспективные программы того времени были свернуты.
Что же касается уже построенного образца, то А. В. Ляпидевский (директор завода № 156) предпринял попытку сохранить и передать его либо в ЦАГИ, либо в МАИ, но она оказалась безрезультатной. К этому времени немецкие войска уже рвались к Москве и перед эвакуацией НИИ ВВС в Свердловск построенный образец ДБ-ЛК был уничтожен. Было ли решение свернуть разработку ДБ-ЛК верным? Сложный вопрос честно говоря. Думаю что в сложившихся реалиях- да, это было оправдано. К войне все же приоритетнее были подготовить отработанные классические образцы военной техники.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций.