Отчет о заседании Комитета по развитию кооперации и локализации производства в автомобильной промышленности Союза машиностроителей России на тему: «Перспективы развития автокомпонентной отрасли в 2020 году». Москва, 17 декабря 2019 года.
Для начала, как обычно, основные тезисы доклада, более подробное изложение которого желающие найдут далее.
«Прежде всего, мы страна №2 по объемам добычи нефти».
«У нас самое больше население в Европе и второй по величине автомобильный парк, а с учетом динамики роста на 2% в год он на горизонте в 10 лет обгонит немецкий автопарк».
«Продолжительность экономических циклов снижается. Если раньше они повторялись каждые 10 лет, то сейчас – каждые 5-6 лет. Сейчас мы входим в очередной не то что кризис, но период циклического замедления экономики».
«В ближайшие два года ситуация будет достаточно тяжелой, то есть ВВП будет расти не больше чем на 1–1,5%. Да и в долгосрочной перспективе мы не ожидаем, что произойдет какой-то колоссальный прорыв и мы вернемся к росту ВВП в 5–6%, который мы наблюдали до кризиса».
«Пик продаж наблюдался в 2012 году, когда было продано 2,9 млн автомобилей. С 2012 по 2015 год рынок сократился в два раза, до 1,4 млн, и сейчас частично восстановился до 1,8 млн».
«В долгосрочной перспективе мы, конечно, не прогнозируем роста до 3–4 млн. Мы отталкиваемся скорее от цифры 2,5 млн в год».
«Каршеринг уже нельзя не учитывать. Давайте вспомним, что мы думали про каршеринг три-четыре года назад. Мало кто в него верил».
«Ну и самый существенный негативный фактор, наверное, это индексация утильсбора с января 2020 года. Она, безусловно, негативно повлияет на цены. По наиболее популярным автомобилям с объемом двигателя от 1 до 2 л, если не ошибаюсь, утильсбор будет проиндексирован больше чем в два раза».
«Стратегия, которую государство применяло с 2005 года в рамках акцента на локализацию промсборки, тоже была правильной: ее целью было на фоне растущего рынка и прогнозов роста продаж до 4 млн автомобилей в год затащить как можно больше автопроизводителей и поставщиков первого уровня на российский рынок. Эта задача была выполнена».
«К сожалению, сейчас эта стратегия исчерпала себя».
«Ну что говорить, если литье возят в Россию самолетами из Китая по некоторым компонентам, для турбин, например».
Кому интересно, читайте дальше
Правильная стратегия, но не работает
«Заглавный» доклад о текущем состоянии и перспективах российского автопрома сделал Андрей Томышев, директор и руководитель группы по оказанию услуг предприятиям автомобильной отрасли в СНГ британской компании Ernst&Young, крупнейшей в мире консалтинговой компании с 750 филиалами в 150 странах и штатом в 270 тыс. человек, что почти в три раза больше, чем, например, занято в российской авиационной промышленности. Количество сотрудников впечатляет, но вот заметить описку в заголовке первого же слайда презентации, никто из них не сумел.
«Этот слайд мы показываем топ-менеджменту международных компаний для повышения инвестиционной привлекательности автомобильной промышленности России за рубежом, – начал доклад Андрей Томышев. – Надо сказать, что среди международных инвесторов существует большое предубеждение относительно перспектив вложений в российский автопром, в том числе из-за санкций и экономических проблем в нашей стране, но после того, как мы эту информацию презентуем, мнение меняется. Прежде всего, мы страна №2 по объемам добычи нефти. Мы входим в топ-5 по протяженности дорог. Транзит через нашу страну между Европой и Китаем растет в год на 25%. У нас самое больше население в Европе и второй по величине автомобильный парк, а с учетом динамики роста на 2% в год он на горизонте в 10 лет обгонит немецкий автопарк. То есть перспективы нашей экономики и автопрома колоссальные. В то же время есть ряд рисков. Это прежде всего санкции, низкий уровень диверсификации экономики и привязка к ценам на нефть. Как только начинаются флуктуации цен на нефть, это сразу отражается на наших макропоказателях. У нас низкий уровень ВВП на душу населения, высокая стоимость финансирования, в то же время из общения с Минпромторгом мы видим, что государство настроено привлекать новые инвестиции и поддерживать отрасль».
«Немного скажу про макроэкономику. Экономика у нас подвержена циклическим колебаниям. В 2008 году и в 2014 ВВП проваливался в отрицательную зону, когда провалились цены на нефть. Последние несколько лет идет восстановление, но при этом нужно отметить, что продолжительность экономических циклов снижается. Если раньше они повторялись каждые 10 лет, то сейчас – каждые 5-6 лет. Сейчас мы входим в очередной не то что кризис, но период циклического замедления экономики. В этой ситуации оказалась не только Россия. Сейчас в принципе вся мировая экономика замедляется. В ближайшие два года ситуация будет достаточно тяжелой, то есть ВВП будет расти не больше чем на 1–1,5%. Да и в долгосрочной перспективе мы не ожидаем, что произойдет какой-то колоссальный прорыв и мы вернемся к росту ВВП в 5–6%, которые мы наблюдали до кризиса, по той причине что, согласно прогнозам, цены на нефть не вырастут вновь до 100$ за баррель. Если посмотреть, какие цены на нефть закладывают в инвестиционные кейсы глобальные международные нефтяные компании, да и российские тоже, та же «Роснефть», то это 60–70$ за баррель. При такой цене на нефть и при низком уровне диверсификации экономики темп роста ВВП в России будет ниже, чем в других странах БРИКС».
«Здесь приведена динамика некоторых других показателей макроэкономики. Инфляция тоже достаточно волатильна. В кризисы девальвация рубля доходила до 15% и это, конечно, очень негативный сигнал для инвесторов. В то же время сейчас она снизилась до 3–4 % и в перспективе ожидается инфляция в 4% в год. Потребительский сектор тоже страдает. Мало того, что накопления населения в России существенно меньше, чем в той же Западной Европе, да еще и девальвация рубля очень сильно подкашивает покупательскую способность, и это очень негативно сказывается на реальном потреблении. Потребительский сектор будет расти максимум на 2–3 % в год в долгосрочной перспективе».
«Если говорить про емкость рынка автомобилей, то в лучшие годы, в 2008 и 2012 годах у нас продавалось почти 3 млн автомобилей, и в 2012 году по объему продаж автомобилей мы поднимались до 7-го места в мире. И надо отметить, что до 2012 года многие международные автомобильные компании надеялись на вкусный и емкий внутренний рынок. Тогда прогнозы продаж доходили до 4, 5, 6 млн автомобилей в год в долгосрочной перспективе. Под эти прогнозы были локализованы значительные производственные мощности – 3,6 млн автомобилей в год. А сейчас из-за очередного циклического кризиса спрос упал, мы откатились на 11-е место по объемам продаж и, конечно, многие инвестиции не окупаются».
«Производственную экосистему автопрома России можно считать довольно развитой. У нас локализовано около 20 автопроизводителей. Если не ошибаюсь, мы сейчас входим в топ-5 по объему производства автомобилей в Европе. Произведено за 2018 год 1,7 млн легковых и легких коммерческих автомобилей. При этом загрузка мощностей очень низкая. В 2015 году она падала до 35%. Сейчас ситуация улучшается, но загрузка составляет всего 47%. Причем загрузка очень сильно отличается по предприятиям. Питерский завод Hyundai загружен практически на 100%, а Ford со своими тремя заводами был загружен крайне низко, и это стало одной из причин его ухода из России. Количество автодилеров в России в лучшие годы доходило до 4,5 тысяч, но после кризиса мелкие игроки уходят, а крупные растут. В 2018 году у нас было 3,4 тысячи дилеров, сейчас эта цифра приближается к 3 тысячам. У нас работает порядка 100 иностранных авторизованных автомобильных поставщиков и 600 российских поставщиков различного уровня. При большом падении продаж к тому же у нас еще и автопарк очень старый: по российским брендам средний возраст составляет 17 лет, а по иностранным – 11 лет, а в Западной Европе и США – 9 и 12 лет. По грузовому транспорту картина еще хуже. Плотность автомобильного парка на душу населения у нас в два раза ниже, чем в Западной Европе, и в три раза ниже, чем в США. С одной стороны, это говорит о том, что фактор развития со стороны спроса сейчас выглядит слабо, но, с другой стороны, эти цифры указывают на долгосрочный потенциал роста».
«На этом слайде прослеживается четкая корреляция между плотностью автопарка и размером ВВП на душу населения. Соответственно, если Российская Федерация будет увеличивать размер ВВП на душу, то это будет генерировать новые продажи».
«Что касается прогнозов, то, как и экономика в целом, объем продаж автомобилей имеет цикличную динамику. Предыдущий пик продаж наблюдался в 2012 году, когда было продано 2,9 млн автомобилей. С 2012 по 2015 год рынок сократился в два раза, до 1,4 млн, и сейчас частично восстановился до 1,8 млн. Это статистика по продажам дилеров, а есть еще статистика по регистрации автомобилей, и там ситуация была гораздо хуже, потому что показатель продаж дилеров был поддержан так называемым серым импортом, когда в момент значительной девальвации рубля порядка 200-300 тыс. автомобилей в год в 2015-16 годах люди из стран СНГ покупали у дилеров России, увозили за границу и регистрировали там. Если бы мы смотрели статистику по регистрациям, то провал был бы не до 1,4, а до 1,1 млн. Что касается следующего, 2020 года, то тут на самом деле возникает развилка в прогнозах, потому что, с одной стороны, есть ряд негативных факторов, таких как циклическое замедление экономики, снижение цен на нефть, уменьшение поддержки спроса на автомобили, развитие шеринговой экономики. Каршеринг уже нельзя не учитывать. Давайте вспомним, что мы думали про каршеринг три-четыре года назад. Мало кто в него верил. А сейчас это значительный драйвер для развития: корпоративные парки и лизинговые компании все больше и больше пересаживаются на каршеринг, если говорить о крупных городах. Ну и самый существенный негативный фактор, наверное, это индексация утильсбора с января 2020 года. Она, безусловно, негативно повлияет на цены. По наиболее популярным автомобилям с объемом двигателя от 1 до 2 л, если не ошибаюсь, утильсбор будет проиндексирован больше чем в два раза, а с объемом двигателя более 2 л – до 3 раз и выше. Это прежде всего ударит по ценам импортных и низколокализованных автомобилей. Если говорить про долгосрочный прогноз, то мы считаем, что продажи в следующем году не будут расти, а, скорее всего, даже будут снижаться. Российская ассоциация автомобильных дилеров опубликовала свой прогноз снижения на 8% в 2020 году, а мы знаем, что дилеры лучше всех чувствуют настроения рынка и покупателей. В долгосрочной перспективе мы, конечно, не прогнозируем роста до 3-4 млн. Мы отталкиваемся скорее от цифры 2,5 млн в год. И, в принципе, это то, что сейчас используют в качестве прогноза практически все крупнейшие локализованные производители».
«Если говорить про структуру рынка, то сильные игроки продолжат наращивать свою долю рынка. Как правило, это игроки с собственным производством в России в массовом сегменте. Это АвтоВАЗ с брендом «Лада», Renault, корейцы, VW».
«Теперь про поставщиков. В 2018 году была принята новая стратегия развития автопрома с акцентом на увеличение добавочной стоимости, производимой в России. Фокус сделан не на промсборку, как раньше, а на развитие поставщиков компонентов, на НИОКР, на поддержку экспорта. Это правильная стратегия. Стратегия, которую государство применяло с 2005 года в рамках акцента на локализацию промсборки, тоже была правильной: ее целью было на фоне растущего рынка и прогнозов роста продаж до 4 млн автомобилей в год затащить как можно больше автопроизводителей и поставщиков первого уровня на российский рынок. Эта задача была выполнена. В рамках промсборки предоставлялись льготы по импортной пошлине в обмен на обязательства по локализации. Как вы видите, это привело к росту локализации и увеличению количества автопроизводителей с собственной сборкой в России на уровне поставщиков и производителей в 3,1 и 4,7 раз. К сожалению, сейчас эта стратегия исчерпала себя, и нужны новые механизмы поддержки отрасли».
«Что произошло после локализации сборки автопроизводителями? Существенно снизился импорт автомобилей. С другой стороны, если мы посмотрим на импорт компонентов, то он наоборот вырос. Мы действительно сюда затащили в рамках политики на поощрение промсборки крупных автопроизводителей и поставщиков автокомпонентов первого уровня, но более глубокая локализация не произошла: не по вине этой политики, а потому что подкачала экономика и рынок. Планировалось, что в рамках промсборки мы затащим сюда крупных автопроизводителей и поставщиков компонентов, и они уже за счет больших объемов продаж подтянут из-за рубежа или будут развивать на месте поставщиков более низкого уровня. Этого не произошло, потому что рынок упал и объем производства сейчас недостаточен, чтобы «тянущая» система работала. Из-за того, что импорт компонентов для сборки автомобилей в России вырос, торговый баланс в автопроме остался отрицательным».
«Если говорить про другие страны, то, как в развитых, так и в развивающихся странах все поддерживают автопром. Почему? Потому что это отрасль, которая лучше всего развивает экономику и другие смежные отрасли. Не нужно бояться поддерживать автопром. Это делают все страны. Но опять же поддерживать нужно грамотно, чтобы не сжигать государственные деньги, а именно увеличивать добавленную стоимость, производимую в стране».
Высоко идущие выводы
Информация о том, что автопром поддерживают на государственном уровне во всех странах мира, очень взволновала представителей «АвтоВАЗа»: Эдуарда Вайно, члена совета директоров «АвтоВАЗа», и Сергея Громака, вице-президента этой компании. В итоге на совещании произошел следующий разговор.
Эдуард Вайно: «Аппарату Козака эта информация доступна?» (Вице-премьер Дмитрий Козак курирует в правительстве России топливно-энергетический комплекс и промышленность, – прим. НИКСа.)
Андрей Томышев: «Скажу честно, до аппарата Козака мы не доходили. Если это актуально и нужно, мы готовы».
Сергей Громак: «Мы буквально несколько дней назад вели дискуссию с аппаратом Козака, и там было высказано мнение, что нигде в других странах НИОКР и капексы в автопроме государством не компенсируются. А сейчас мы видим, что компенсация капексов – это общепринятый мировой опыт. Очень интересная презентация, спасибо, давайте обсудим после совещания, как это донести до правительства».
Эдуард Вайно: «А есть данные по Китаю?»
Андрей Томышев: «Если вы откроете интернет, то вы ничего по Китаю не найдете, в отличие от информации по другим странам. Но мы точно знаем, что там есть закон, который позволяет правительствам отдельных регионов предоставлять на свое усмотрение субсидии автопроизводителям, в том числе и осуществлять софинансирование инвестиций. Из общения с нашими коллегами из китайского филиала YE, мы убедились в том, что достаточно большой объем такой поддержки был предоставлен».
Эдуард Вайно: «Насколько я знаю, в Китае запрещен импорт подержанных автомобилей».
Андрей Томышев: «Да, более того, они задыхаются от переизбытка своих подержанных автомобилей. Вплоть до того, что предлагается вложить какое-то количество долларов в строительство отдельной портовой инфраструктуры, просто для того чтобы вывозить подержанные автомобили».
Эдуард Вайно: «А экспорт автокомпонентов из Китая?»
Андрей Томышев: «Тоже огромный и тоже поддерживается государством. Ну что говорить, если литье возят в Россию самолетами из Китая по некоторым компонентам, для турбин, например».
Холдинг НИКС – это сеть из более чем 100 магазинов цифровой техники по всей России; это инжиниринговый центр по проектированию высокотехнологичных производств «Проектмашприбор», на 75% принадлежащий компании НИКС и на 25% – Госкорпорации «Ростех»; это нанотехнологическая лаборатория, в стенах которой разработаны и изготовлены сканирующие туннельные микроскопы, исследуется квантовый электронный транспорт в металлических наноструктурах, ведутся работы по квантовым вычислениям; это агропромышленный комплекс «Тюринский» площадью 19 800 га в Тульской области, который по производительности труда сопоставим с немецкими фермерскими хозяйствами.
источник: nix.ru
