Ford Focus (3)
Почему нет: трансмиссия, теснота
Focus III — очень грустное зрелище. На фоне суперуспешных предшественников это регресс по всем фронтам. Focus I-II были просторными. Они шикарно управлялись. Могли похвастаться хорошим оснащением при долговечности и невысокой цене. Focus III стал чудовищно тесным, сильно прибавил в цене, а также сильно потерял в надёжности. Оснащение стало круче, да. Но какое вам дело до автоматического параллельного парковщика, когда у вас коробка под замену? «Робот» с двумя сцеплениями PowerShift повторил историю фольксвагеновской DSG:
- недолговечные сцепления;
- ломучая вилка сцеплений;
- хрупкий мехатроник;
и добавил к ним отвратительную сервисную поддержку. VW хотя бы пытался спасти репутацию расширением гарантии на коробку до 5 лет, дилеры Ford делали всё, чтобы отбиться от назойливого клиента на обездвиженной машине.
На вторичном рынке смотреть это, конечно, даже не нужно. Машины с PowerShift, за редким исключением, — дрова.
Также читайте: На чем заканчиваются фокусы Ford Focus III
Citroen C4 (I)
Почему нет: трансмиссия
Ещё один автомобиль, который мы отобрали по трансмиссионному признаку. Признак этот — «легендарный» автомат AL4/DP0, который доставил хлопоты миллионам владельцев автомобилей Peugeot-Citroen-Renault. Он очень плохо приспособлен к высоким температурам, быстро перегревается, что разрушительно влияет на гидроблок. Редкие экземпляры доезжали хотя бы до 40-60 тыс. км, ещё реже проезжали столько же после полной переборки.
Умельцы даже наловчились менять AL4 на схожие агрегаты Aisin, хотя и у тех (09G) не всё в порядке с теплотерпимостью…
От Citroen C4 с АКПП на вторичном рынке лучше отказаться сразу. Хоть это и будет тяжело: чертовски красивая всё-таки машина. Особенно трёхдверка.
Также читайте: Citroen C4 II и Peugeot 308 I-рестайлинг: есть ли разница?
Mazda 3 (I-II) после молодых владельцев
Почему нет: дороговизна обслуживания
У самой дерзкой и красивой из дорожных «Мазд» нет особых проблем с гидроблоком, прокладкой ГБЦ или рычагами задней подвески. Это довольно крепкий автомобиль на родственных «Фокусу» агрегатах, который заслуженно любила и любит молодёжь.
Это машину и губит: «трёшки», особенно двухлитровые, часто попадают в руки вчерашних (и сегодняшних студентов), которые используют их для подобия стритрейсинга, а обслуживают по остаточному принципу на деньги, сэкономленные на обедах в столовых. Поэтому просто найти живой экземпляр — уже чудо.
Но даже если найдёте, воздержитесь: Mazda весьма дорога в обслуживании, особенно негуманны цены на кузовные запчасти (из-за этого же — и на КАСКО). Малейшая авария грозит обернуться шестизначными тратами: собрать «зад» — 250 000 минимум, боковые панели — не меньше.
И это ещё без покраски.
«Разборки» спасают, но до II поколения максимум. Дальше популярность модели в наших широтах пошла на спад, соответственно, на спад пошло и предложение б/у запчастей.
А без них однажды придётся работать только на ремонт и восстановление.
Также читайте: Zoom-zoom? Обзор Mazda 6 II (GH)
Toyota Corolla E140 с «роботом»
Почему нет: трансмиссия
Внезапно?! «Тойота не ломается», «легендарная надёжность», «управляй мечтой»! Всё это (в целом) справедливо, но не для 140-ой «Короллы» до рестайлинга. Сюда (как и близнецу Auris) решили поставить экспериментальную коробку системы «робот», и «легендарная надёжность» пошла прахом. Количество гарантийных рекламаций по меркам Toyota было просто чудовищным, поэтому в 2010 сделали рестайлинг по-быстрому, в ходе которого «робот» заменили на старый 4-ступенчатый «автомат».
Стало лучше. Но дорестайлинговые варианты можно даже не смотреть. Всё как всегда у «роботов»: сцепления горят, мехатроник выходит из строя… В лучшем случае придётся часто ездить на адаптацию сцеплений. В худшем — раз в пару лет перебирать коробку.
А ещё у 140-ых частенько протекает крыша: что-то там с уплотнениями не то. Но это хотя бы лечили раз и навсегда по гарантии. «Роботы» же продолжают капризничать и по сей день.
Также читайте: BMW 3 VI и Toyota Corolla XI: какой D-класс лучше
Lifan Smily (можно подставить любой китайский автомобиль до миллиона)
Почему нет: трудности в обслуживании, низкая ликвидность, слабейшее качество
Smily — популярный, но очень плохой автомобиль с закосом под «Мини Купер». Но, говоря о его проблемах, можно иметь в виду всю линейку Chery, Lifan, Geely стоимостью (нового авто) до миллиона. У них многочисленные, при этом плавающие дефекты. То есть у одного экземпляра на ходу может вылетать III передача, а у другого — V. У них слабая пассивная безопасность, плохая сборка, до сих пор смердящий пластик и никакая сервисная поддержка. Редкие дилеры отдельных китайских брендов закрепились в России, остальные поторгуют год-другой — и ни деталей не сыскать, ни работничков.
Ликвидность тоже никакая. Ходит легенда о человеке, который на старте продаж умудрился купить седан Haima 3 по цене «Соляриса» (400+ тысяч), а пару лет спустя еле продал за 160.
Вряд ли легенда. И вряд ли он такой один.
Также читайте: На что способны «китайцы» Geely Emgrand и Lifan X60
BMW X5 (E53)
Почему нет: ненадёжность вообще всего
Начинается жир. Самые желанные, брутальные, маскулинные автомобили. И пойдём, пожалуй, от дебютного BMW X5.
Цена в 250-300 тысяч может манить, но помните: так манит русалка, которая хочет вас утопить и закопать в пучине:
- потресканного и замятого кожаного салона;
- постоянной замены алюминиевых деталей подвески;
- бешеного масложора и перегревов бензиновых двигателей серии N (4,4 л);
- тычков, ударов и пинков «автоматов» и «раздаток» ZF.
В общем, купить настоящую «бэху» X5 по цене «Самары» заманчиво, конечно. Но ездить вы на ней всё равно не будете.
Также читайте: BMW 5 против Audi A4
Porsche Cayenne (I)
Почему нет: двигатель, электрика
Многое из перечисленного выше характерно и для первого поколения Porsche Cayenne. Сочетание популярности модели и детских болячек привело к тому, что на вторичном рынке оказалось очень много автомобилей с обилием проблем.
Цены на первый «Кайен» начинаются с 350 тысяч, за которые получите автомобиль с мотором, скорее всего, 4,5 л, и изрядно так помучаетесь. Гильзы цилиндров точно будут в задирах (потресканы), что повлечёт за собой капитальный ремонт или замену двигателя. Но дальше менять надо будет и проводку, и трубки охлаждения (у тех же моделей с V8), и детали пневмоподвески вроде фильтра и реле (пневма тут с открытым контуром — воздух забирается извне вместе с пылью и мусором).
Одним словом, в первом «Кайене» поменять придётся примерно всё, потому что сегодня это не столько автомобиль, сколько недвижимость.
