До сих пор не утихают яростные споры обо всём советском, хорошее оно было или плохое в те времена. Одни возносят и идеализируют времена своего детства и молодости. Ведь памяти людей свойственно забывать всё плохое и запоминать хорошее. Другие же утверждают, что в СССР всё было плохо и даже ужасно. Где же истина? А она, как всегда, наверное, находится посередине. Это можно утверждать и о советском общественном транспорте. Можно найти как плюсы, так и негативные моменты в его работе.
Я вспомнила, на чём ездила в годы своего детства, юности и молодости, а также, заинтересовавшись этим вопросом, почитала материалы по этой теме в открытых источниках.
Все знают, что Советский Союз имел гораздо меньше личных автомобилей на тысячу человек, чем многие другие страны, поэтому большинству людей приходилось рассчитывать на общественный транспорт, как для внутригородских поездок, так и для междугородних путешествий. Как это ни парадоксально звучит, но в этом были и свои плюсы. Это и экономический фактор, и общий низкий уровень шума, а также чистый воздух в городах и посёлках. А проблема пробок на дорогах? Этого постоянного негативного явления на Западе, (как и в больших и малых городах современной России) было не встретить на улицах советских городов даже в час пик. Это было обусловлено, в первую очередь, организацией функционирования общественного транспорта и относительно небольшим количеством частных автомобилей на дорогах.
Как известно, городской общественный транспорт – это автобусы, троллейбусы, трамваи и метро. Конечно, автобусы были основным средством передвижения пассажиров в большинстве советских городов.
Ведь автобус, будучи наиболее подвижным, неприхотливым, маневренным и требующим минимальных капитальных вложений, был наиболее выгодным транспортом во многих городах. А не очень крупные города с населением до 100 – 150 тысяч человек и не нуждались в другом виде общественного транспорта. Вот поэтому при советской власти автобусы были самым распространенным видом транспорта. Ведь устройство трамвайных линий — дело хлопотное, даже в крупных городах. Не везде можно было устроить и троллейбусные маршруты. Да, трамваи и троллейбусы дешевы в эксплуатации. Но троллейбусу нужны тяговые подстанции и многие километры контактных сетей. Трамвай нуждается еще и в рельсах. Зато автобусу достаточно только более или менее ровной и твердой дороги, можно даже грунтовой.
Я узнала, что автобусы выпускали в Советском Союзе 43 предприятия. Еще СССР закупал автобусы за границей. В марках отечественных автобусов мы тогда не очень разбирались, скорее, узнавали их по внешнему виду, но и слышали, как их называли «Пазы», «ЛАЗы"» «ЛиАЗы», «Икарусы» и прочие.
В СССР большое внимание уделялось внутренним перевозкам на небольшие расстояния. И в этом огромную помощь городскому и сельскому населению оказывали небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ). С детства и юности я помню автобусы, которые называли «пазиками». "ПАЗики " регулярно посещали даже маленькие деревни. Они работали и в стужу, и в сильный зной, а ведь их ещё и экспортировали в страны Азии и Африки, где они успешно трудились и там.
Сначала с Павловского автобусного завода в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651. Потом конструкторы завода в 1963-м решили изменить устаревшую форму кузова и расширить салон за счет переноса водительского места вперед слева от двигателя. Так в 1958 году появился ПАЗ-652. В нем уже был задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически. Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне теперь было 23 посадочных места. Но остались слишком маленькие окна, этот недостаток компенсировался дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.
В 1968 году появилась новая модель «Пазиков» - автобус ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров. Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов, где они осуществляли более трёх четвертей всех перевозок.
Ещё я помню автобусы марки ЛАЗ. Это были автобусы Львовского автобусного завода (ЛАЗ). Уже в 1957 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695. ЛАЗ-695 являлся одним из самых массовых городских автобусов Советского Союза. Он вмещал 55 человек (22 места для сидения). ЛАЗ-695 выпускали сорок шесть лет. Модернизируя, этот автобус, ЛАЗ-695 выпускали до 2003 года.
Помимо него был широко распространен ЛАЗ 697/699. ЛАЗ-699 — самый большой и комфортабельный серийный туристический автобус СССР. В салоне было 41 комфортабельное кресло. С 1973 года модель автобусов ЛАЗ получила индекс Н. ЛАЗ-699Н курсировал по дорогам СССР в 1972-1978 годах.
Когда было принято постановление о переводе производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский машиностроительный завод (ЛиМЗ), с этого времени он стал называться Ликинским автобусным заводом – ЛиАЗ. В январе 1959 года были выпущены две первые машины ЛиАЗ-158. На таком и мне довелось поездить, но в раннем детстве.
В 1967 году был создан автобус ЛиАЗ-677. Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства, но пассажиры были недовольны. Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест. Во-вторых, при расчетной вместимости автобуса — 80, а потом и 110 человек, в него могло набиться до 250 — особенно в часы пик. В итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя. Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. Но безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, была его главным достоинством. ЛиАЗ-677 стал массовым автобусом для городских и пригородных пассажирских перевозок.
В 1978 году ЛиАЗ-677 был модернизирован и стал называться ЛиАЗ-677М. Изменения были отделке салона и внешнем оформлении кузова. ЛиАЗ-677 и 677м были самыми массовыми большими городскими автобусами СССР. Они являлись автобусами для народа. В начале 1980-х годов автобусы стали окрашивать в желтый цвет. И ещё более 15 лет ЛиАЗ-677М выпускался заводом без каких-либо серьезных изменений.
Я помню, что в конце 70-х появились в СССР венгерские "Икарусы". Они очень быстро стали самыми популярными. Ведь эти автобусы были очень комфортабельными в 70-80-х годах и, конечно, лучше наших автобусов. Салон их был более вместительным, потолок — выше, а двери — шире, что упрощало вход и выход. Мне кажется, что «Икарусы» и сейчас можно увидеть в провинции в небольших городах.
Троллейбусы в СССР использовались во многих городах. Ведь они имеют определенные преимущества, например, зимой, так как их мотор без проблем запускается в стужу, окупаемость троллейбусных маршрутов выше, чем у трамваев. Ещё его преимуществами является то, что троллейбус, хоть и «привязан» к проводам, он не загрязняет воздух, производит меньше шума, чем, например, трамвай, и особенно эффективен на дорогах с сильным уклоном, потому что экономит электричество в период разгона и торможения.
Я помню, троллейбусы МТБ-82, их называли в народе «синими троллейбусами». Главным их достоинством был цельнометаллический кузов, который увеличил срок службы троллейбуса. Эти троллейбусы перевозили пассажиров в городах до 1975 года. Кроме СССР, они эксплуатировались в Венгрии и Болгарии. Помню и другие троллейбусы, серии ЗИУ-5, их выпускали на заводе им. Урицкого с 1959 по 1972 годы, а эксплуатировали до 1987 года.
В 1972 году на ЗИУ начали выпуск самого массового типа троллейбуса в мире - ЗИУ-682. Он был в 2- и 3-дверной модификациях. В 1980-е годы их выпускали по 2200 штук в год. Но, несмотря на массовость ЗИУ-682, в СССР были города, где эти троллейбусы не работали, хотя их знали в 30 странах.
Строительство новых троллейбусных систем продолжалось вплоть до 1991 года, тогда было открыто троллейбусное движение во многих областных центрах и даже в маленьких городах и поселках. Троллейбус серии ЗИУ-683Б выпускали на заводе им. Урицкого с 1986 по 1993 год.
Все знают, что СССР в городах использовались и трамваи. Трамвай, конечно, нуждается в рельсах. Трамвайные пути прокладывались в некоторых основных городах, где уже использовался наземный транспорт, а строительство метро было непрактично. Трамвай мог быть использован там, где не пройдет автобус. Трамваи, развивали скорость до 65 км/ч и соединяли жилые комплексы с центром города. А двух вагонный трамвай мог перевести в три раза больше пассажиров, чем автобус, при этом, не нанося вреда окружающей среде. Это особенно эффективно в строящихся частях городов.
Советский трамвай КТМ-5 (71-605), стал самым массовым в истории мира благодаря огромным масштабам выпуска: за два десятилетия на Урале было выпущено примерно 15 000 единиц этой модели. Этот трамвай стал одним из ярких представителей транспорта. Он часто встречается на улицах многих городов, мелькает в кадрах фильмов и кинохроник. Хоть КТМ-5 и был массово эксплуатируемым, в СССР были и другие модели трамваев, например, чехословацкие Tatra - T-3.
Между конструкцией европейских Т-3 и российских КТМ-5 было много общего. Но все же, знаменитые Tatra была более комфортным, качественным и лучшим по сравнению с КТМ-5. Большая часть чешских трамваев работала в Москве, но небольшие партии Татры можно было встретить и в других городах СССР, например, в Самаре, Барнауле и некоторых других.
Главным достоинством транспортной системы в СССР было то, что все виды общественного транспорта – троллейбус, трамвай, автобус, метро – развивались без ущерба друг для друга, то есть транспортная система создавалась именно как система. Были взаимодополняющие виды транспорта, а не конкурирующие.
Несмотря на то, что в цены на топливо и электрическую энергию росли очень быстро по всему миру, стоимость проезда пассажиров на советском городском транспорте оставалась всегда низкой. Помнится, за одну поездку в городском автобусе надо было заплатить всего 5 копеек (как и в метро), а в троллейбусе и трамвае и того меньше – 4 и 3 копейки соответственно, поэтому, большинство горожан пользовались общественным транспортом каждый день. Так как стоимость поездок в СССР была очень низкая, даже те немногие, у кого была машина, предпочитали ездить на работу на метро, автобусе, троллейбусе или трамвае. Большинство из них ездили на своих автомобилях в выходные дни или в отпуск.
Можно вспомнить и много негативных моментов. Общественный транспорт в СССР действительно был общественным — то есть, по сути, ничьим. Поэтому часто перочинными ножами были изрезаны дерматиновые сидения. Эмаль на стенах и сидениях была исцарапана и исписана разными, не всегда цензурными надписями или просто «украшена» линиями или завитушками. Все эти безобразия как бы считались нормой, потому что люди не чувствовали себя хозяевами собственности, считали: это государственное, а, значит, не моё. Часто в салоны пассажиры набивались до отказа, особенно в часы пик, перед этим взяв автобус штурмом, поэтому ему приходилось ехать переполненным. Также наплевательски относились к транспорту и пассажирам и водители — вагон трамвая или автобуса был как бы "ничьим", водитель часто вёл машину грубо, с равнодушным отношением и к машине, и к пассажирам.
График движения, тоже часто нарушался или не соблюдался совсем, но никто особо не сетовал на опоздание троллейбусов, автобусов или трамваев. Все пассажиры это воспринимали как должное. Причин в сбоях графиков городского общественного транспорта было много, и не последнюю из них занимало отсутствие элементарных удобств для водителей на конечных остановках. Водителям приходилось спать вповалку, например, в салоне автобуса ЛиАЗ с работающим мотором, а если заглушить его, то зимой можно было просто замерзнуть.
Впрочем, некоторые из перечисленных недостатков общественного транспорта можно наблюдать иногда и в настоящее время.
Но нельзя отрицать то, что общественный транспорт в СССР выполнял своё главное предназначение: перевозил пассажиров как внутри населённых пунктов, так и в междугородних поездках. А, главное, каждый мог его использовать из-за низкой стоимости поездок.
