В 1950-е годы в Советский Союз попали два разных «Унимога». Первым делом обе машины были подробно изучены нашими военными на автополигоне в Бронницах, а затем с ними же знакомились гражданские специалисты. Одну из машин, в частности, вообще передали для дальнейших сравнительных испытаний на Горьковский автозавод. Мы опубликуем небольшие рассказы об обеих этих машинах. А начнем сегодня с первого экземпляра, который поступил на бронницкий полигон во второй половине 1956 года.
Известны его заводские номера: шасси № 6500037, двигатель № 5504081, год выпуска - 1956. Это была транспортная модификация с двускатной задней ошиновкой и маленькой деревянной бортовой платформой для размещения балласта. Машина эта была удивительно компактная: по своим габаритам она была всего на 32 см длиннее «Оки», а ее радиус поворота составлял 3,7 метра – это почти столько же, сколько у крохи Smart! При этом благодаря портальным мостам с колесными редукторами и шинам размерности 6,50–20 дорожный просвет такого «Унимога» достигал 360 мм: как у наших «Уралов»! В движение «малыша» приводил 4-цилиндровый дизель ОМ 636 объемом 1767 «кубиков», развивавший… страшно сказать, целых 25 л.с. Впрочем, для быстроходных сельскохозяйственных колесных тракторов, которым формально и относились самые первые «Унимоги», это был нормальный показатель. По крайней мере, свои 52 км/ч машине он вполне позволял развить, при этом средний расход топлива, согласно фирменным рекламным буклетам, составлял всего 10 л/100 км.
Попавший же на испытания в СССР образец являлся уже автомобильной модификацией, оснащенной закрытой кабиной и лишенной валов отбора мощности для привода навесных и прицепных сельскохозяйственных агрегатов. Зато максимальный вес прицепа, буксируемого таким «Унимогом» на короткие расстояния, мог составлять… 40 тонн! Это достигалось применением 6-ступенчатой трансмиссии с огромным диапазоном (14,4) и большими передаточными числами мостов. Причем коробка передач, демультипликатор и раздаточная коробка были объединены в один агрегат, что и позволило добиться столь короткой колесной базы. Правда, конструкция этого агрегата оказалась весьма сложной, да и управление такой коробкой требовало внимательного изучения инструкции: для включения заднего хода, например, надо было последовательно выполнить три действия двумя разными рычагами!
Передний ведущий мост на «Унимоге» был сделан отключаемым, а оба межколесных дифференциала имели принудительные блокировки, включаемые одновременно. В приводе передних колес использовались сдвоенные карданные шарниры. Вообще в конструкции этой машины можно было найти много необычных решений. Например, подвеска была выполнена не на рессорах, а на пружинах. Причем амортизаторы стояли и спереди, и сзади – и это в то время, когда в СССР еще продолжали выпускаться автомобили, на которых амортизаторов не было вообще. Тормозная система имела гидропривод, а для возможности перемещения прицепов-тяжеловозов с пневматическими тормозами на «Унимоге» была установлена пневмосистема со своим тормозным краном, который управлялся от гидравлической магистрали рабочих тормозов.
Ничего похожего по классу в СССР не выпускалось, поэтому в качестве условного аналога, как это ни покажется странным, в испытаниях принимал участие стандартный ГАЗ-69. Просто среди всех советских «полноприводников» его величина полной массы была наиболее близкой к полной массе «Унимога» (3150 кг). Испытания автомобиль проходил в период с сентября по декабрь 1956 года. Основным маршрутом при пробеговых испытаниях по дорогам с твердым покрытием было Рязанское шоссе на участке между Бронницами и Коломной. А маршруты испытаний по грязным разбитым грунтовкам и по заснеженным дорогам пролегали по полям и лесам Бронницкого и Малинского районов Московской области. При этом Unimog был загружен 1 тонной балласта и буксировал за собой одноосный прицеп весом 1,5 тонны.
Короткая колесная база «Унимога» наделила его прекрасной геометрической проходимостью: ямы, колеи и глубокие лужи он преодолевал играючи. Но короткая колесная база не давала водителю расслабиться ни на минуту! На выбоинах приходилось снижать скорость до черепашьей, иначе Unimog подпрыгивал так, как нашему «козлику» и не снилось. На размытых грунтовках Unimog не держал прямую, то и дело норовя встать боком. По этой причине несколько раз он даже сползал с дороги в кювет, причем один из таких инцидентов закончился застреванием. Аналогичные трудности возникали и при движении зимним обледенелым дорогам, на которых «немца» то и дело выбрасывало из колеи. Вдобавок не отличалась удобством и кабина: водителю мешали теснота, слишком низкая высота сиденья и чрезмерно вертикальная его спинка. Как следствие – за рулем «Унимога» даже на хорошей дороге очень быстро проступала утомляемость.
Заявленный производителем низкий расход топлива нашим испытателям действительно удалось получить на практике: при движении на высшей передаче по шоссе со скоростью 20 км/ч Unimog уложился в 8,4 л/100 км. Но приемистость у машины ожидаемо оказалась никакая: разгон от 20 до 40 км/ч занимал целую вечность – 850 метров по ровному шоссе, или 97,5 секунд. Для сравнения: довольно тихоходный ГАЗ-69 с полной нагрузкой и прицепом проделывал это же упражнение за 23 секунды и 192 метра. Эффективность работы тормозов «Унимога» также оказалась совершенно недостаточной по автомобильным меркам: для остановки с 30 км/ч ему было нужно 10,8 метров («газику» хватало 5 метров).
За несколько месяцев испытаний на базе военного полигона Unimog пробежал 4536 км. Каких-либо критичных поломок автомобиль за это время не имел, но несколько раз испытателей все-таки побеспокоил. Например, при пробеге 1940 км он чуть не лишился тормозов из-за того, что тормозная жидкость начала убегать через прохудившийся цилиндр управления воздушным тормозным краном для прицепа. Спустя тысячу километров тормоза снова «потерялись»: на сей раз из-за перетирания тормозного шланга заднего колеса об оплетку троса стояночного тормоза. А при 3907 км на одометре отказал датчик температуры двигателя. А вот со вторым «Унимогом», который попал на Горьковский автозавод, проблем было на целый порядок больше! Но об этом – в следующий раз. Следите за обновлениями на канале «МАШИНА»!
