Подвеска.
Конструктивные особенности мы тут рассматривать не будем. Остановимся только на следствиях.
При одинаковой конструкции подвески она может обладать разной жёсткостью, которая влияет на управляемость мотоцикла. Регулируется это либо преднатягом пружины (если такая регулировка предусмотрена), либо вязкостью вилочного масла. В принципе, т.к. в том или ином виде отрегулировать этот параметр можно практически у любого мотоцикла, подробно мы на этом останавливаться не будем, т.к. в данной статье я бы хотел описать принципиальные различия у разных мотоциклов.
Важным параметром является величина хода подвески. Средним ходом подвески считается величина 120-130 мм. Эта величина обеспечивает (при нормальной жёсткости, конечно же) хорошую управляемость и достаточный уровень комфорта. Т.е. можно и ехать быстро, и на первой же кочке позвоночник не ссыпется в штаны. Соответственно, эти параметры хода подвески можно считать классическими.
При меньшем ходе подвески и более жёсткой вилке, очевидно, улучшается управляемость. На высоких скоростях мотоцикл ведёт себя более стабильно, не рыскает в поворотах. При этом, конечно же, все неровности будут ощущаться жёстко (понятное дело, что пословицу "Больше скорость - меньше ям" никто не отменял :) ). Такую подвеску можно условно назвать спортивной.
При большем ходе подвески и более мягкой вилке все ямы будут проглатываться на ура, однако, на большой скорости и в поворотах мотоцикл, конечно же, будет вести себя менее стабильно. Такую подвеску можно назвать внедорожной или кроссовой.
Делать мягкую подвеску с небольшими ходами вредно, т.к. в этом случае она постоянно будет пробиваться. А жёсткая подвеска с потенциально большим ходом не будет использовать весь этот ход, т.к. из-за высокой жёсткости её просто невозможно будет продавить. В общем, оба варианта бессмысленны с практической точки зрения.
Двигатель.
Помимо объёма двигатели отличаются расположением цилиндров и их количеством.
Одноцилиндровые двигатели:
обладают достаточно большим крутящим моментом на низких оборотах. Как следствие: прекрасно тянут со старта. Крутить их не нужно, в отличие от многоцилиндровых. Высокой мощностью эти движки не отличаются. Предназначены для езды с относительно небольшой скоростью, зато загружать мотоцикл можно хоть с горкой.
Многоцилиндровые движки (чаще всего четырёх):
мощные высокооборотистые двигатели. На низких оборотах, как правило, ничего из себя не представляют (по крайней мере мало и среднекубатурные), зато во второй половине тахометра они жгут. Какой-нибудь CB-400, например, не являющейся ни разу спортбайком, можно с помощью подобного двигателя ехать под 100км/ч на первой передаче. Причём, до этой сотни он может разогнаться (с переключениями, конечно) меньше чем за 5 секунд.
Некий промежуточный вариант - двухцилиндровые двигатели.
Характеристики у них, соответственно, тоже примерно средние между одноцилиндровыми и многоцилиндровыми. На низах тянут хорошо. На верхах тоже очень неплохо. Но и там, и там звёзд с неба не хватают. Как правило, имеют достаточно ровные характеристики крутящего момента и мощности без особых провалов и пиков. Отлично подходят для туризма.
Двух и более цилиндровые двигатели могут иметь разное расположение цилиндров: рядное, V- образное и оппозитное. Такую экзотику, как звездообразные двигатели мы рассматривать не будем, т.к. устанавливают их только на кастомы.
Главное преимущество рядных двигателей - это минимальные (по сравнению с другими схемами) габаритные размеры и, соответственно, вес. Вес важен для спортбайков, соответственно, там применяется именно рядная схема в абсолютном большинстве случаев. Каждый лишний килограмм - это дополнительные сотые или тысячные доли секунды к времени разгона.
Оппозитные двигатели
имеют 2 важных преимущества: у мотоциклов с ними низкий центр тяжести и намного более низкий уровень вибраций. Первое очень важно для устойчивости мотоцикла. Особенно тяжёлого мотоцикла. Наиболее известный пример мотоцикла с оппозитником - Honda GoldWing.
При общей массе без седока почти в 500 кг мотоцикл обладает фантастической устойчивостью (которая иногда играет злую шутку с владельцами, которые начинают думать, что упасть на этом мотоцикле нереально и ездят сплошняком без экипировки) даже на очень низких скоростях. Низкий уровень вибраций достигается за счёт того, что цилиндры двигаются попарно в противоположных направлениях и компенсируют импульсы друг друга. Очевидно, что ездить на мотоцикле, который дребезжит и трясётся (камень в сторону харлеев :) Шутка, конечно :) ) менее приятно, чем на том, который не делает ни одного лишнего движения. Кроме Honda производством мотоциклов с оппозитными двигателями "грешит" BMW. Причём, они устанавливают такие движки на гораздо большее количество моделей. Не забываем и про наши легендарные Уралы :)
V-образные двигатели, как и следовало ожидать, некие середнячки.
В зависимости от угла между цилиндрами, могут иметь достаточно низкий центр тяжести. Очень любят устанавливать V-образники большого объёма на чопперы. Получается здоровая блестящая штука с паровозной тягой во всём диапазоне оборотов. Единственный минус: при воздушном охлаждении задний цилиндр (если они расположены вдоль мотоцикла
как на фото) охлаждается хуже переднего, т.к. набегающего потока свежего воздуха там просто нету.
Особняком стоят 2-х тактные двигатели. В отличие от 4-х тактных они при том же объёме имеют намного более высокие рабочие характеристики. Минусом этого является меньший ресурс и более дорогая эксплуатация (масло он жрёт вместе с бензином). При этом сами двигатели достаточно дешёвые. Используются эти двигатели на малокубатурной технике (скутеры) и на спортивных мотоциклах (особенно популярны кроссовые 2-х тактные мотики).
Привод.
Есть 3 основных типа приводов на ведущее колесо (всякие извращения типа полноприводных мотоциклов и, соответственно, типы приводов на переднее колесо мы пока рассматривать не будем): цепной, ременной и карданный.
Цепной привод.
Является самым распространённым в силу его простоты и дешевизны. Имеет как преимущества, так и недостатки. Из преимуществ, помимо указанных выше простоты и дешевизны, можно упомянуть высокий КПД, надёжность и неприхотливость. На цепи можно ездить и по асфальту и по грязи. Оказавшись далеко от цивилизации, с большой вероятностью Вы сможете починить цепь в любой деревне. Из минусов: относительная недолговечность (относительно других типов приводов, о которых ниже), необходимость в постоянном обслуживании. Каждые несколько десятков тысяч км цепь нужно менять, т.к. она имеет свойство изнашиваться. Причём менять её рекомендуется в комплекте со звёздами. Не пытайтесь при покупке узнавать сколько на вашем мотоцикле пройдёт та или иная цепь. Ни один нормальный человек в здравом уме Вам этого никогда не скажет. Сколько прослужит цепь зависит исключительно от Вас. Естественно, мы рассматриваем качественные цепи. Если Вы её правильно установите, будете систематически чистить и смазывать, не будете заниматься стантом, то она может проехать и 40-50 тысяч км (известны реальные случаи). Если же после установки в ближайшем сарае вы забьёте болт на её обслуживание, то она может и 5 тысяч не пройти (так же известны случаи). Само обслуживание цепи несложное, но делать его нужно регулярно. Сводится оно к чистке и смазке цепи. Причём смазывать нужно именно после очистки. В противном случае Вы просто законсервируете новой смазкой грязь, которая будет работать как абразив. Смазывать цепь нужно либо после 400-500 км пробега, либо после каждого дождя.
Ременной привод.
Как и цепной привод он имеет свои преимущества и недостатки. Из преимуществ: высокий кпд, низкая масса, высокая долговечность, отсутствие необходимости в обслуживании, более плавная, без рывков передача крутящего момента, в отличие от цепи (которая из-за отсутствия натяжителей и большой собственной массы в момент остановки или просто сброса газа может немного провисать, а при открытии дросселя, резко натягивается, что приводит к толчку). Из недостатков: высокая, далёкая от гуманности, стоимость, требовательность к условиям эксплуатации.
Сам привод конструктивн похож на цепной: представляет из себя зубчатый ремень и 2 шестерёнки - ведущая и ведомая, на которые он натянут. Ремень сам по себе резиновый. Однако, для повышения прочности и чтобы он не растягивался (от слова совсем) в него внедрены кевларовые нити, идущие вдоль ремня. Установленный ремень не требует никакого дальнейшего вмешательства в его работу. Натягивается он автоматически за счёт подпружиненных роликов. От замены до замены ходит 40-50 тысяч. Казалось бы - всё прекрасно! Но есть одно НО! Если в цепной привод попадёт камень или ветка, то цепь и звёзды их просто перемолют и выплюнут (и цепь и звёзды обладают достаточной прочностью; кроме того, мусору просто есть куда деваться - зубья звезды продавливают его в отверстия цепи и он вываливается наружу). Если что-либо попадает под ремень, то он может порваться. В силу того, что он не растягивается (см. наличие кевлара), а ход роликов натяжителей весьма ограничен, если между ремнём и шестернёй попадает что-то твёрдое, типа камня, то есть только 2 варианта: либо ремень расслоится вдоль и выпустит из-под себя этот предмет (как цепь выпускает его в свои конструктивные отверстия), либо порвётся. Причём, первый вариант если и не приведёт к немедленному разрыву ремня, то в любом случае резко сократит срок его службы. Расслоившийся ремень нужно немедленно менять!
В связи с этим автоматически напрашивается вывод о том, что ездить с ременным приводом лучше по чистым дорогам. В сочетании с тем, что было написано выше про особенности посадки, становится понятна причина очень частой установки ременного привода на чопперы.
Если ремень порвётся в деревне Гадюкино, починить его Вы не сможете. Если мотоцикл с таким приводом покупается для туризма, нужно сразу купить запасной ремень и всегда возить его с собой. Сама по себе замена ремня достаточно простая операция и её можно провести самому (однако, необходимо заранее ознакомиться с алгоритмом данной процедуры, т.к. бывают нюансы). Чтобы уберечь ремень от преждевременного выхода из строя, необходимо всегда следить за целостностью защитного кожуха, который предохраняет от попадания посторонних предметов под ремень.
Карданный привод.
Широко распространённая в автомобилях зубчатая передача применяется и в мотоциклах. Достаточно простая, недорогая и надёжная конструкция. Главные её недостатки - это большой вес и низкий КПД. В силу того, что вся конструкция находится в металлическом кожухе,
обслуживания как такового она не требует (если быть точным, то, безусловно, нужно периодически менять масло в кардане, но делать это нужно очень редко. Текущего обслуживания как такового нет). Это, понятное дело, плюс. Как и надёжность с долговечностью. Кардан не боится грязи (см. кожух). К минусам так же можно отнести достаточно высокую сложность ремонта. При отсутствии запчастей починить его на дороге практически нереально. С другой стороны, ломается он только если очень постараться.
Также стоит обратит внимание на то, что сам карданный вал находится вдоль оси мотоцикла и ось его вращения расположена перпендикулярно осям вращения колёс. Эффект гироскопа, благодаря которому мы можем ездить на двух колёсах и не падать, применим и к кардану. Он создаёт небольшой крутящий момент, который стремится наклонить мотоцикл вбок. Это может ощущаться при резком старте, например. Соответственно, этот нюанс нужно учитывать и всегда помнить о том, что если Вы на светофоре стоите между машинами, то откручивать гашетку не стоит, т.к. Ваш динамический габарит ширины может увеличиться.
Благодаря тому, что конструкция карданного привода - это сплошной металл, масса его достаточно высока. Ставить подобный привод на небольшие лёгкие мотоциклы нет никакого смысла. Также как и на спорты, для которых очень важна масса, влияющая на динамику. Его устанавливают в основном на тяжёлые туристы (круизёры) и туристические эндуро, а так же на чопперы.
В следующей главе, которая будет для данной статьи заключительной, мы поговорим о колёсах, руле, бензобаке и массе мотоциклов.
