Сегодня железнодорожное сообщение является одним из самых востребованных направлений, как в области пассажирских, так и грузовых перевозок. Тысячи километров железной дороги растянуты по всему миру. Однако есть места, где наладить подобное сообщение просто невозможно или практически невозможно. Чаще всего такая проблема возникает там, где имеется внушительная водная преграда, а строительство моста в такой области экономически нецелесообразна. Именно в таких случаях на помощь приходит паромное сообщение в виде железнодорожных паромов.
Читайте также: MSC Oscar – контейнеровоз размером с Эйфелеву башню.
История появления железнодорожных паромов
В начале XIX века мостовые технологии не были развиты достаточно хорошо, поэтому строительство моста через каналы шириной более нескольких километров, считалось чем-то невообразимым или, как минимум, невероятно дорогим. Однако крупные водные преграды создавали серьезные помехи для железнодорожного сообщения, поэтому требовалось найти решение этой проблемы.
Первые попытки создать ж/д паром предпринимались еще 1830-е годы в США. Тогда были построены прототипы подобных судов, однако при их разработке не учитывались главные особенности погрузки составов, необходимые доработки в конструкции железнодорожных причалов и т.д.
Только в 1849 году под предводительством начинающего инженера Томаса Буша шотландская железнодорожная компания построила первый ж/д паром, символично названный «Левиафаном».
Буш учел особенности конструкции составов, а также доработал погрузочную систему причала таким образом, чтобы она могла изменять свой уровень и не была зависима от приливов.
Фактически Томас Буш разработал железнодорожную паромную систему в том виде, в каком мы ее видим по сей день. Конечно, с годами в конструкцию были внесены определенные правки, но в целом сам принцип работы остался прежним.
Вам может быть интересно: 5 жутких кораблей, бесследно исчезнувших вместе с пассажирами.
Особенности железнодорожных причалов и паромов
Если обратить внимание на устройство железнодорожного парома, то можно заметить, что он оборудован откидывающимся носом или кормой. Однако такая конструкция характерна не только для подобных кораблей, но и для всех судов типа «ролкер» или «RORO», в чем же его уникальность?
Дело в том, что ж/д транспорт может быть загружен и на простые суда, однако только в случае с железнодорожными паромами это происходит максимально быстро и эффективно. Более того, горизонтальная загрузка может производиться одновременно с выгрузкой, что дополнительно ускоряет процесс.
Вагонная палуба такого парома имеет несколько путей и стрелочные переводы, позволяющие направлять вагоны на нужные пути внутри парома.
К примеру, самым большим ж/д паромом считается «M/S Skane». Его длина составляет 200 метров, а внутри, в общей сложности, располагается 8 путей. Благодаря таким характеристикам судно может перевозить вагонную группу длиной 1110 метров.
Некоторые ж/д паромы также имеют палубы для перевозки автомобилей. Для их загрузки используются отдельные эстакады. Кроме того, ряд паромов может использоваться также для перевозки пассажиров.
Для надежной фиксации вагонов используют цепи и фаркопы. Дополнительно, с целью увеличения безопасности, на многих паромах принята практика небольшого подъема вагонов при помощи домкратов, чтобы снять вес с колесной пары. Это позволяет избежать движения вагонной группы в случае непогоды.
Отдельно следует упомянуть о конструкции ж/д причала. Как уже упоминалось выше, он разработан таким образом, чтобы менять свой уровень и быть независимым от приливов.
Погрузочный мост разделен на две секции, соединенные шарнирами и прикрепленные к двум приводам. Эти приводы опускают или поднимают его. Обеспечивая оптимальное положение в зависимости от уровня воды.
Ранее мы писали: Топ 8 самых необычных кораблей мира.
Чем опасен железнодорожный паром
Развитие мостостроительных технологий значительно сократило количество железнодорожных паромов, поскольку мосты не имеют привязки к погодным условиям и могут использоваться даже в случае непогоды. Однако не только это стало причиной повсеместного отказа от этого вида судов. Дело в том, что эксплуатация подобных паромов сопряжена с достаточно серьезными рисками.
Прежде всего это касается самого груза кораблей, а именно – поездов. Вагоны имеют достаточно большую массу и при этом могут быть нагружены неравномерно. В таком случае риск крена судна возрастает в разы.
К примеру, если ж/д паром имеет несколько путей, при его загрузке сначала производится закатка вагонной группы одной стороны наполовину, а затем загружаются вагоны другой стороны, после этого первая группа заводится на борт полностью. В противном случае судно сильно накреняется, что может привести к катастрофе.
Также опасность представляет откидная рампа, однако это проблема всех судов типа «RORO». При неисправности внутрь корабля может попасть забортная вода, что приводит к затоплению.
Что интересно, в прошлом, японские паромы вовсе не оборудовались кормовыми рампами – инженеры предполагали, что вода просто будет вытекать обратно и не повлияет на плавательные свойства. Однако очень быстро они поняли свою ошибку и стали также устанавливать откидывающиеся рампы.
За прошедшие годы с ж/д паромами было связано немало трагедий и катастроф, поэтому, возможно, в относительно скором времени суда такого типа станут лишь частью истории.
Оставляйте свои комментарии и подписывайтесь на наш канал! Больше материалов ищите на нашем сайте «На Глубине | On The Deep». Также вы можете следить за обновлениями в наших группах Вконтакте, Twitter и Facebook.
