Нагрузка на шарниры велика. Именно на них приходится весь крутящий момент двигателя, увеличенный трансмиссией. Поэтому для них пришлось разрабатывать специальную смазку с очень сильными противозадирными свойствами, предохраняющую беговые дорожки и шарики ШРУСа от разрушения.
Для простоты и исключения путаницы здесь и дальше будем говорить о классическом наружном шарнире.
Чтобы шарнир вышел из строя, много не надо. Разорвите его пыльник – и вот шарнир, набрав грязи и пыли, начнет «перемалывать» себя. Попадание воды только ускорит выход из строя, причем вовсе не из-за коррозии, как может показаться.
Хитрость в том, что практически стандартный компонент смазок для шарниров равных угловых скоростей – дисульфид молибдена. Да, он прекрасно действует как антифрикционная и противозадирная добавка, позволяя ШРУСам долго работать даже на тяжелых и мощных автомобилях.
Но есть одно «но»
В контакте с водой он способен давать химическую реакцию, а на ее выходе – оксид молибдена (очень эффективный абразив) и серную кислоту. Смертельное для металла сочетание.
Впрочем, даже при нормальной работе шарнира износ беговых дорожек, увы, неизбежен. И тут проявляется одна неприятная особенность: большую часть времени машина движется по прямой, а приводной вал при этом, естественно, находится под углом к оси колеса, если у вас, конечно, не просела подвеска.
То есть шарики наружного ШРУСа постоянно перекатываются туда-сюда на каждом обороте колеса в центральной части беговых дорожек, изнашивая их значительно сильнее. Особенно ярко это становится заметно на машинах, которые в основном ездят по магистралям, а не в городе, где постоянные маневры и повороты неизбежны.
Что в результате?
Стоит вывернуть сильнее, как при начале движения раздается характерное «тррр» со стороны колеса, становятся ощутимы его рывки. Это шарики в наружном ШРУСе перескакивают от более изношенного места к менее изношенному, создавая повышенные ударные нагрузки в шарнире. Эти нагрузки «добивают» не только сам ШРУС, но и передаются на внутренний шарнир, а от него – на коробку передач, снижая и их ресурс.
В итоге шарнир в один прекрасный момент просто-напросто заклинит. А на скорости это крайне опасно: крутящий момент двигателя с одной стороны и инерция автомобиля с другой способны сломать приводной вал, причем чаще всего – как раз в районе шарнира (там «место риска» обусловлено нарезкой шлицов на его конце и их термообработкой). А «освободившийся» вал, который теперь центробежная сила, заставит сложиться на внутреннем шарнире, начнет крушить все, до чего «дотянется»: подвеску, тормозные трубки и шланги… В общем, сами понимаете – до такого доводить нельзя.
А что внутренний шарнир?
Ему тоже есть чем неприятно удивить. Высыпавшиеся из-за разрушения сепараторов игольчатые подшипники способны заклинить трансмиссию с не менее печальными последствиями. А на некоторых коробках передач (тут грустно вздохнут владельцы Renault с трансмиссиями серий JR/JH) даже повреждение пыльника внутреннего ШРУСа, если его вовремя не заметить, может привести к поломке коробки передач – через него трансмиссия начнет терять масло.
Конечно, в городе это можно своевременно заметить по лужам на месте стоянки, а вот разрыв пыльника на трассе уже с высокой вероятностью приведет машину в сервис на эвакуаторе. С разрушением коробки передач из-за потери масла через разорванный пыльник именно на трассе доводилось сталкиваться и автору.
