На эту тему уместно писать книгу в нескольких томах, даже очень короткий обзор выйдет в десяток страниц минимум. Формату публикации в Яндекс Дзене указанный размер не соответствует, так что некоторые образцы останутся за кадром, о чем автор заранее сожалеет.
Начнем с цифр.
Увы, номер бригады не известен. Но как пример она вполне наглядно иллюстрирует состав автопарка Красной Армии в 1944-1945 годах и соответствует на первый взгляд "современным взглядам" на роль поставок из США в обеспечении советских войск автотранспортом.
Однако учтем, что на 1 мая 1945 года в армии имелось 664500 автомобилей, из них 58,1% отечественного производства, 32,8% -поставки союзников и 9,1 % (порядка 65000) трофейных.
По данным Википедии имеем по автотранспорту 427 284 единиц из США, 5232 единиц из Великобритании и 265 600 произведено в СССР в период ВОВ. Расхождение с данными на 1 мая 1945 года обусловлено потерями матчасти и тем, что поступающие от союзников автомобили поступали НЕ ТОЛЬКО в красную Армию. Также следует учесть, что автомобили в СССР выпускали и ДО войны.
Говорить о сплошном оснащении Красной Армии лендлизовским транспортом, мягко говоря, не корректно. Другое дело, что в СССР были поставлены некоторые типы автомобильной техники, не имеющей аналогов среди отечественных образцов.
В самый тяжелый период с октября 1941 по июнь 1942 года из запрошенных 85 000 грузовых автомобилей в СССР прибыло только 16 502. Именно в это время из-за эвакуации и упора на производство танков выпуск автомобилей советскими заводами (ЯАЗ, ГАЗ и ЗИС) резко упал. Именно тогда грузовики были нужны как воздух, но пришлось обходиться своими силами. И обошлись.
В СССР поставлялись 50 различных моделей автомобилей, выпускавшихся 26 компаниями. Многие из них были изначально коммерческими, а не военными моделями.
В самих США поставками для морской пехоты занималась компания International, а для армии - GMC. После принятия решения о предоставлении СССР помощи по программе ленд-лиза мощностей этих фирм оказалось недостаточно, так что большая часть заказов для СССР досталась компании Studebaker. US-6 стал самым массовым для Красной Армии лендлизовским грузовиком. Всего было получено 152 000 этих машин.
Среди легенд о Студебекерах особое место занимает миф о исключительном использовании этого шасси для создания знаменитых советских "Катюш". Это не соответствует истине ни с какой стороны. На указанной базе реактивные установки начали монтировать с 1943 года, а до той поры их ставили на различные колесные и гусеничные шасси как отечественного, так и зарубежного производства.
Использование трофейного автотранспорта имело много плюсов.
Во-первых, это касалось грузовиков Форда - немецкие машины часто служили донорами запчастей после окончательного выхода из строя, т.к. предприимчивый американский бизнес оснастил автомобилями схожей конструкции все воюющие стороны. В конце 40-х в СССР можно было увидеть совершенно фантастические гибриды, собранные из различных модификаций Фордов.
Во-вторых, дизельные автомобили немецкого производства удачно подходили для оснащения советских танковых подразделений. Соответствующее распоряжение начальника тыла Красной Армии предписывало ВСЕ трофейные автомобили с дизельным двигателем направлять для комплектования автопарков танковых армий (март 1943 года). Так к 10 июля 1943 года 18-й ТК 5-й Гв. ТА имел 154 трофейных грузовых автомобилей, ремонтные подразделения корпуса были укомплектованы трофейными тягачами Фамо, Майбах и др.
Использование немецкого автотранспорта могло бы быть гораздо более эффективным и масштабным, если б не массовое "раздербанивание" трофейной матчасти запасливыми водителями, техниками и местным населением.
Проблема эта осознавалась на самом высоком уровне. Тому свидетельство «ПРИКАЗ ЗАМЕСТИТЕЛЯ НАРОДНОГО КОМИССАРА ОБОРОНЫ СССР ОБ ЭВАКУАЦИИ С ПОЛЯ БОЯ АВТОБРОНЕТАНКОВОЙ ТЕХНИКИ» от 23 марта 1942 года:
"... До сих пор большое количество трофейных машин еще не убрано с дорог и населенных пунктов, машины никем не охраняются и постепенно растаскиваются водителями войсковых частей и местным населением.
Командный и начальствующий состав эвакорот фронтов и армии непосредственно не руководит работой по эвакуации машин, а перекладывает это важнейшее дело на второстепенных лиц."
Советское командование неоднократно пыталось навести порядок в части учета, ремонта и использования трофейного автотранспорта. Иногда очень жесткими мерами. Рекомендую обратить внимание на второй лист Шифровки (см ниже) - там предписано проверить начальнику тыла по частям армии наличие непредставленной в установленном порядке трофейной матчасти и составить список виновных. Дата составления -11.02.1945, до конца войны явно всего ничего, а Красная Армия, если верить некоторым "историкам", буквально забита лендлизовскими Виллисами и прочей автомобильной техникой. Но нет, командующий армией рвет и мечет и требует провести "срочный учет".
В целях срочного учета трофейных легковых машин и определения их технического состояния командующий армией приказал...
Архив: ЦАМО, Фонд: 916, Опись: 1, Дело: 221, Лист начала документа в деле: 117
Причина такого повышенного внимания к трофейной матчасти проста. Замечательные американские машины имели свои эксплуатационные сложности применительно к условиям советско-германского фронта, к тому же освоение водителями и техниками большого количества незнакомых транспортных средств, организация их ремонта и обслуживания представляли из себя весьма сложную, чтоб не сказать непосильную задачу.
Также стоит иметь в виду, что через Мурманск и Архангельск поступала меньшая часть Студебекеров (да и других машин). Северные конвои были весьма затратным и опасным мероприятием - значительная часть грузов при этом оказывалась на дне. В основном автомобили шли южным маршрутом через Иран. Причем поступали туда в виде машинокомплектов, а сборку производили местные рабочие под присмотром американских специалистов. Даже для агрегатной сборки квалификация иранской и иракской рабочей силы была, мягко говоря, не вполне достаточной.
Затем машины грузили "под завязку" запчастями и прочим имуществом и более 2000 км по горным дорогам они шли в СССР своим ходом, подвергаясь в пути нападениям многочисленных банд (традиционный местный промысел). Охрана маршрута обеспечивалась на должном уровне, но все-таки образ "нулёвого" Студебекера с кожаным пальто водителя, автоматом Томпсона и прочими чудесами имеет отношение скорее к относительно немногочисленным северным поставкам, если вообще это не легенда, возникшая из-за заполнения всех свободных мест в доставленных машинах различными грузами и товарами.
Лендлизовские автомобили из машинокомплектов собирали и на ГАЗе и на Ульяновском автосборочном заводе и на различных авторемонтных предприятиях военного подчинения. В конце войны их начали собирать также в немецких авторемонтных мастерских «Даймлер-Бенц» в Белоруссии (будущий МАЗ). Таким образом до 2/3 от общего числа поставленных по ленд-лизу автомобилей собирались вне США.
Поставки 1941-начала 1942 года представляли из себя разнообразный набор моделей коммерческих автомобилей, доработанных под военные нужды, которые в армиях США и Великобритании популярностью не пользовались.
Со второй половины 1942 года в СССР пошли уже специализированные армейские машины, а также разнообразная спецтехника - автоцистерны, бензозаправщики, подвижные мастерские и т.п. На коммерческую закупку всего этого добра у СССР однозначно не было средств даже в мирное время. Тут надо вещи назвать своими именами.
Однако, использование низкокачественного отечественного бензина приводило к быстрому выходу зарубежной техники из строя. Способствовала этому и недостаточная техническая грамотность многих водителей, а также суровые погодные и дорожные условия советско-германского фронта.
Ниже приведен Приказ начальник тыла КА о применении этилированного автобензина для импортных и трофейных автомашин автопарка КА от 09.02.1944 (Архив: ЦАМО, Фонд: 1120, Опись: 0000001, Дело: 0109, Лист начала документа в деле: 84) требующий запретить использование неэтилированного бензина на автомобилях иностранного производства.
По данным Госдепартамента США, за период с 22.06.1941 года по 20.09.1945 года из США в рамках ленд-лиза в СССР было отгружено в общей сложности 439 367 автомобилей всех видов, из них прибыло к местам назначения – 411 819 машин, а потери в пути составили цифру в 14 747 единиц. Из этого количества 362 288 машин (88 %) составили грузовые автомобили всех типов, включая тяжелые амфибии, но – без мастерских, тягачей и эвакуаторов и прочей спецтехники, и еще 43 728 джипов всех марок (10,6 %). Из Великобритании и Канады до 30 апреля 1944 года в СССР поступило 9853 автомобиля.
Советский Союз серьезно отнесся к выполнению обязательств по возврату уцелевшей техники. Автомобили мыли, ремонтировали, проверяли комплектацию и передавали в портах американской стороне, тщательно сверявшей серийные номера. Однако затем их резали и прессовали прямо в порту - предусмотрительные займодатели привезли с собой необходимую технику на кораблях. Такое вопиющие безобразие процесс возврата быстро свело на нет.
Машины начали "ныкать" в народном хозяйстве, некоторые специалисты утверждают, что для представителей прессы долгое время действовал негласный запрет на публикацию снимков с иностранными машинами. По мере обрастания лендлизовских машин советскими фарами, бамперами и прочим обвесом ситуация упрощалась, сейчас таких фото имеется достаточно много.
Автор благодарит за внимание к каналу и готов исправить неточности (если они найдутся) в публикации по вашим корректным и подтвержденным фактическим материалом замечаниям.
