Только опыт, постепенно переходящий в профессионализм, позволяет добиваться значительных успехов в какой-либо области, стать, если не лучшим, то одним из лучших. Работать не покладая рук десятки лет подряд, совершать ошибки, учиться на них - очень сложно. И еще сложнее быть первым.
Уже к концу 1950х годов автоспорт в СССР начал приобретать новые формы. Если до войны и в течение десяти лет после нее советский автоспорт сводился к гонкам по прямой, на максимальную скорость (по сути - то же дрэг-рейсинг!), то к концу 1950х годов начали приобретать популярность гонки по кольцевым трассам, ралли, кроссы и марафоны. Само собой, это требовало специально подготовленной техники, и образцы, переделанные инженерами-одиночками из серийных, для таких целей были непригодны. Новое время требовало новых решений.
Однако отечественная промышленность еще не могла (да и не хотела!) производить подобную технику малыми сериями. В лучшем случае гиганты промышленности - МЗМА, ЗИЛ (ЗИС), ГАЗ изготовляли по несколько образцов (а зачастую один-два) для заводских спортсменов. Кончено, не оставался в стороне и НАМИ. Но этого было мало.
Спас ситуацию, кардинально повлияв на историю Советского автоспорта, Таллиннский Опытный Авторемонтный Завод (ТОАРЗ, по-эстонски "Tallinn autoremondi katsehetas" - TARK). Именно он первым (с 1959 по 1961 годы) выпустил партию в 36 штук простейших автомобилей "Эстония-3", с чего и началась новая глава в истории отечественного автоспорта.
Эстония-1, -2
Первая "Эстония" появилась в 1958 году. Благодаря тому, что автомобиль базировался на пространственной трубчатой раме, а не на серийном кузове со всеми рамами, лонжеронами, кузовными панелями, то его вес был всего 340 кг, и двухцилиндрового двигателя ИМЗ-М52С рабочим объемом 496 см. куб. и максимальной мощностью 30 л.с. при 7000 об/мин вполне хватало, чтобы разогнать "Эстонию-1" до внушительных 140 км/ч.
Кстати, на этом автомобиле конструктора А. О. Сейлер и П. А. Вельбри едва ли не впервые в Советском Союзе применили независимою подвеску как спереди (пружинная) так и сзади (рессорная), и именно это решение сделало автомобиль управляемым в поворотах на кольцевых трассах. "Эстония-1" участвовала в гонках с 1958 по 1960 годы, и лучший результат - второе место на одном из чемпионатов СССР. Негусто? Да, но ведь это был опытный экземпляр, на котором отрабатывались решения для малосерийного производства. Главным было именно участие, а не победа.
В 1959 году "Эстония-1" подверглась модернизации, получив индекс "Эстония-2", но изменения коснулись именно конструктивных моментов, что позволяет назвать ее предсерийным образцом, открывшим путь для производства автомобилей "Эстония-3".
Эстония-3, -4
Отработанные на "Эстонии-1" решения позволили снизить массу серийной "Эстонии-3" (выпущено 36 штук) до 260 кг. Вкупе с форсированным до 35 л.с. при 7500 об/мин все тем же мотоциклетным двигателем ИМЗ-М52С и четырехступенчатой коробкой передач "Эстония-3" развивала уже 150 км/ч.
Вообще же "Эстония-3", которая, кстати, соответствовала регламенту международной "Формулы-3", оказалась весьма удачным автомобилем - пространственная рама из труб обладала высокой прочностью на кручение, реечный рулевой механизм и независимая подвеска всех колес на вильчатых рычагах обеспечивали отличную управляемость.
На автомобилях "Эстония-3" начинали путь в большой спорт такие известные гонщики, как А. О. Сейлер, Э. А. Гриффель, М. О. Лайв. За восемь лет на них выиграно 14 этапов чемпионатов СССР и завоевано по семь золотых, серебряных и бронзовых медалей. Оцените эту цифру! 7 золотых медалей за 8 сезонов! Впечатляет, не правда ли?
В 1961 году была предпринята попытка модернизации "Эстонии-3" путем установки чехословацкого двигателя ESO-500 объемом 498 см. куб. и мощностью 36 л.с., четырехступенчатой коробкой передач ESO и тринадцатидюймовыми колесами. Однако, эта модификация оказалась неудачной и не получила дальнейшего распространения.
Эстония-5
После успеха "Эстонии-3" ТОАРЗ решает попробовать силы в более быстроходной международной формуле - "Junior". Но затея чуть было не провалилась в самом начале - в Союзе двигателя такого класса не было (с 1963 года рабочий объем двигателей для гоночных автомобилей формулы "Юниор" был ограничен величиной 1000 см. куб.), потому конструктор Р. Бертелов (А. О. Сейлер в то время работал на ТАРТ) принял беспрецедентное решение - закупить в частном порядке в ГДР несколько автомобилей "Мелькус-Вартбург" конструкции Г. Мелькуса, с целью использования зарубежного опыта и зарубежных же двигателей для создания отечественного гоночного автомобиля.
В 1963 годы были готовы два экземпляра автомобиля "Эстония-5" с двухтактными трехцилиндровыми двигателями "Wartburg-312" объемом 992 см. куб. и мощностью 60-70 л.с. при 5000-5500 об/мин. Трансмиссия, как и двигатель, была заграничного производства, с того же "Мелькус-Вартбург". Максимальная скорость составляла уже 170 км/ч.
Автомобили "Эстония-5" участвовали только в одном спортивном сезоне - 1963 года, причем были выиграны оба этапа чемпионата СССР и заняты первое (Э. Гриффель) и второе (У. Аава) места в общем зачете. Очередной успех, очередной удачный автомобиль! Впрочем, серийное производство такого болида на тот момент было невозможным, и в течение следующих двух лет ТОАРЗ ограничивался опытными моделями.
Эстония-8
Этот автомобиль был построен в Тарту, а не на ТОАРЗ, но его создатель - один из ведущих конструкторов спортивных и гоночных автомобилей А. О. Сейлер, большую часть жизни отдавший именно TARK'у. В 1963 году, работая на авторемонтном заводе в Тарту, совместно с М. Таньелем, А. О. Сейлер, взяв за образец британский спортивный "Cooper-T49 Monaco", создал автомобиль "Тарту-1", построенный в единственном экземпляре.
Если кузов на каркасе из стальных труб и полностью независимую подвеску повторить было несложно, то ближайшим родственником британского двигателя в СССР в 1963 году была силовая установка ГАЗ-21, которая и заняла моторный отсек за сидением гонщика.
После возвращения А. О. Сейлера на ТОАРЗ, туда же переехала и "Тарту-1", сменив имя на "Эстония-8". Автомобиль участвовал в гонках в 1963 и 1964 году, в 1963 году на нем был выигран чемпионат Эстонской ССР.
Кстати, "Эстония-8" - один из немногих спортивных автомобилей тех лет, доживший до наших дней.
Эстония-9, -9М, -9Ф
В 1966 году на чемпионате СССР дебютировала новая гоночная "Эстония" международной формулы 3, созданная П.А. Вельбри и А.О. Сейлером. С конца 1966 годов был налажен серийный выпуск этих автомобилей (всего было выпущено около 150 штук).
Конструкция этого болида отличается рядом решений, заслуживающих самого пристального внимания: изготовленный из стеклопластика кузов, а также разъемные (из двух штампованных стальных чашек) колеса и двуплечие верхние рычаги подвески передних колес. Благодаря таким рычагам амортизаторы и пружины вынесены внутрь кузова и не нарушают обтекания воздухом передней части кузова. Из других особенностей - независимая пружинная подвеска всех колес, реечный рулевой механизм (обеспечивает только 1,6 оборота рулевого колеса от упора до упора).
Двигатель - "Wartburg-312" объемом 992 см. куб. с повышенной до 12 единиц степенью сжатия, и карбюратором "Dell' Ortho", выдавал 80 л.с. при 5800 об/мин. Для снижения центра тяжести автомобиля он был положен на левый бок и соединялся в один агрегат с четырехступенчатой коробкой передач "Кениг-Гетрибе" производства ГДР. Гоночные шины размером 5,50-13" (впереди) и 6,50-13" (сзади) монтировались на разъемных (из двух штампованных половин) ободах.
Стремление сделать кузов болида как можно ниже привело к тому, что гонщик находился в кокпите полулежа, чем и обусловлена длинная база автомобиля. Благодаря широкой колее создаваемые вращающимися колесами завихрения не нарушают общую аэродинамику кузова.
На международных соревнованиях "Эстония-9" дебютировала в том же 1966 году, когда А. О. Сейлер занял на этапе Кубка дружбы в Будапеште восьмое место. Затем, в 1968 г., В. В. Греков финишировал четвертым на соревнованиях в Щецине (ПНР), а потом, на третьем этапе Кубка дружбы в Риге, Э. А. Гриффель повторил этот результат. В итоге Гриффель по сумме результатов трех этапов занял в розыгрыше Кубка седьмое место.
С 1969 года выпускался модернизированный вариант "Эстония-9М", отличавшийся, главным образом, конструкцией передней подвески (телескопические амортизаторы вынесены наружу, т.к. закрытые кожухом обтекателя - перегревались) и усиленной рамой. Вообще же "Эстония-9" проектировалась как автомобиль международной формулы "Junior", но "сухой" вес автомобиля был ограничен регламентом в 400 кг, "Эстония" же весила 420 кг.
С 1966 по 1972 годы на автомобилях "Эстония-9" и "-9М" было одержано 15 побед на этапах первенств СССР в классах формула 1, формула 2 и формула 3 и завоевано пять золотых, семь серебряных и пять бронзовых медалей.
В 1968 году на ТОАРЗ специально для участия в гонках на Кубок Дружбы социалистических стран была разработана модификация "-9Ф" с четырехцилиндровым четырехтактным двигателем "Ford-Cosworth-MAE" объемом 998 см.куб. и мощностью 96 л.с. при 9000 об/мин. Он участвовал в Кубке под управлением Ю. Андреева в 1968 г. На этапах чемпионата СССР автомобиль не стартовал.
Вообще, шасси "Эстонии-9" оказалось настолько удачным, что большая часть последующих "Эстоний", вплоть до "-16М" базировалось именно на нем.
Эстония-12
Еще в процессе работы над "Эстонией-9", в 1964 году был разработан болид "Эстония-12" с двигателем "Москвич-407". Скорее всего автомобиль был разработан с целью испытания шасси будущей серийной модели "-9" в реальных гоночных условиях. Единственное значительное отличие "Эстонии-12" от "Эстонии-9" - двигатель "Москвич-407" объемом 1358 см. куб., форсированный до 70 л.с. при 4800 об/мин, "сухой" вес болида составлял 505 кг.
Автомобиль участвовал в гонках в 1964 и 1965 годах, лучший результат на этапе чемпионата СССР - 4 место.
Эстония-13
"Эстония-13" - второй "незаконнорожденный" гоночный автомобиль ТОАРЗ. Как и первый ("Тарту-1"), он был построен А.О. Сейлером на авторемонтном заводе в Тарту, и был модернизирован и переименован в 1964 году, после возвращения А.О. Сейлера на ТОАРЗ.
Шасси автомобиля базировалось на пространственной трубчатой раме, с задним расположением двигателя ГАЗ-21.
Сегодня "Эстония-13" находится в Эстонии, в Ассоциации Истории Эстонского Мотоспорта.
Эстония-14
Что и говорить, "Эстония-9" оказалась весьма и весьма успешным автомобилем. В 1968 году на ТОАРЗ, на шасси "Эстонии-9", но с более мощным двигателем ГАЗ-21 объемом 2445 см. куб., с двумя карбюраторами К-21 выдававший 110 л.с. при 4000 об/мин. Потолок скорости уже составлял 200 км/ч - цифра серьезная.
"Эстония-14" участвовала в гонках с 1968 по 1971 годы под управлением М. Лайва, который одержал шесть побед на этапах первенств СССР, дважды (1968 и 1971) стал чемпионом и один раз (1969) занял второе место.
Эстония-15, -15М
В 1967 году Э. Лооритсом был построен первый автомобиль "Эстония-15" - болид самой маленькой советской формулы - формулы-4. За образец был взят итальянский автомобиль "Tecno". Во всех деталях "Эстония-15" повторяла настоящий гоночный автомобиль, только малогабаритный. Меленькими была даже колеса - 5,00-10" от мотоколяски СМЗ-С-ЗА.
Двухтактный двигатель серийного мотоцикла "Иж-Юпитер" с воздушным охлаждением, объемом 347 см. куб., с двумя карбюраторами "Jikov", форсированный до 32 л.с. при 6000 об/мин, объединенный с четырехступенчатой коробкой передач, максимально упрощал производство и эксплуатацию автомобиля.
Вообще же, "Эстония-15" задумывалась как максимально дешевый автомобиль, доступный большинству спортивных клубов, что вполне оправдало себя - большую часть "вооружения" в 1970х годах составляла именно пятнадцатая модель. У машины отсутствовали радиатор, дифференциал, передача заднего хода. Однако она имела дисковые тормоза всех колес (причем задние вынесены из колес к главной передаче), реечный рулевой механизм и кузов из стеклопластика. Из главных особенностей - цепная главная передача и приводимый эксцентриком на валу главной передачи бензонасос. Имея массу в 214 кг болид разгонялся до 150 км/ч.
В 1970м году "Эстония-15" была незначительно модернизирована, причем все изменения касались упрощения и удешевления производственного процесса, а к индексу добавилась буква "М". Всего с 1969 по 1976 годы было выпущено 221 автомобиль "Эстония-15" и "-15М".
С 1968 по 1981 год на них были одержаны победы в 36 этапах чемпионатов СССР, выиграно по четырнадцать золотых, серебряных и бронзовых медалей.
Эстония-16, -16М
В 1969 году под руководством П. А. Вельбри, на шасси все той же "Эстонии-9", был сконструирован гоночный автомобиль международной формулы 2 "Эстония-16". Автомобиль представлял собой шасси "Эстонии-9" с двигателем "Москвич-412" с двумя карбюраторами К-126, форсированный до 100 л.с. при 6500 об/мин.
Мелкосерийный выпуск этих автомобилей был начат в 1970 году, в том же году на них были завоеваны серебряная и бронзовая медали чемпионата СССР. Возможно "Эстония-16" и дальше продолжала бить рекорды, но из-за введения в 1971 году новой международной формулы 3, соответствовавшей по рабочему объему двигателей прежней формуле 2, выпуск автомобилей "Эстония-16" был прекращен, так как они, попадая в формулу 3 по объему двигателя, не соответствовали ряду других технических требований к автомобилям этого класса. Часть машин силами автоклубов и гонщиков была оснащена двигателями ГАЗ, остальные остались не у дел.
В результате изменений в регламенте конструктора ТОАРЗ сосредоточили усилия на разработке нового автомобиля, взамен "Эстонии-16" получившей индекс "-16М". В результате доработок "сухой" вес автомобиля снизился с 540 до 490 кг, барабанные тормоза уступили место дисковым, а кузов получил новую, более современную клиновидную форму. Автомобиль комплектовался все тем же двигателем "Москвич-412", но мощностью 90 л.с. при 5800 об/мин, и пятиступенчатой коробкой передач на базе картера и ряда деталей трансмиссии ЗАЗ-966. Потолок скорости в заводском варианте составлял 200 км/ч.
Силами автоклубов и гонщиков на "-16М" устанавливались самые разнообразные двигатели: ВАЗ-2101, -2103, -2106, "Wartburg-312" и ряд других зарубежных двигателей. Всего с 1971 по 1974 год было выпущено 112 автомобилей "Эстония-16М".
Они продолжали участвовать в гонках до начала 1980х годов, выступая в нескольких зачетных группах. Всего на них были одержаны победы в двадцати пяти этапах первенств СССР в классах формула 1, формула 2 и формула 3, завоеваны семь золотых, семь серебряных и девять бронзовых медалей. Дебют "Эстонии-16М" на международных гонках состоялся в 1971 году, когда на трассе "Шляйц" (ГДР) М.О. Лайв занял седьмое место.
Начиная с "Эстонии-16М" большая часть последующих конструкций базировалось именно на этом шасси.
Эстония-17
В 1974 году на ТОАРЗ был построен первый гоночный автомобиль с боковыми радиаторами и кузовом клиновидной формы, в основе лежало шасси "Эстонии-16М" с двигателем ГАЗ-24 объемом 2445 см. куб., с четырьмя карбюраторами выдающий 130 л.с. при 4000 об/мин.
Единственный построенный автомобиль "Эстония-17" участвовал в гонках с 1974 по 1976 год. На нем Х. Саарм одержал победы в пяти этапах чемпионатов СССР, выиграл чемпионат 1974 г. и был вторым в 1975.
Эстония-18, -18М, -БПС, -Таллепт
1970е годы - начало новой эры в автоспорте. Связано это с выходом на арену завода ВАЗ, и появлением нового мощного, легкого, высокооборотистого и приемистого двигателя ВАЗ-2101.
В 1972 году на ТОАРЗ началось производство гоночного автомобиля национальной формулы 3 (международной формулы "Восток") - "Эстония-18". Автомобиль базировался на шасси "Эстонии-16М", и отличался от нее топливными баками, расположенными вдоль бортов кузова и силовой установкой ВАЗ-2101 объемом 1198 см. куб., мощностью 64 л.с. при 6500 об/мин.
В 1976 году восемнадцатая модель подверглась модернизации - появились боковые радиаторы, носовая часть приобрела клиновидную форму, а место двигателя ВАЗ-2101 занял мотор ВАЗ-21011 объемом 1294 см. куб., мощностью 70 л.с. при 6000 об/мин. "Эстония-18М" имела максимальную скорость в 200 км/ч. Кстати, автоклубы и гонщики самостоятельно устанавливали и другие двигатели, в основном ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106.
В общей сложности с 1972 по 1976 год ТОАРЗ изготовил 128 автомобилей "Эстония-18" и "-18М". На них были одержаны победы на пятнадцати этапах чемпионатов СССР, выиграны четыре золотых, три серебряных и четыре бронзовых медали.
Кроме того, автомобиль "Эстония-18М" довольно часто подвергался основательным переработкам в автоклубах. Пожалуй, самые известные модификации - БПС-Эстония и Таллепт-Эстония.
Автомобиль БПС-Эстония был построен на 4 комбинате Мосавтолегтранса В. Барковским и В. Попловым в 1976 году. На стандартное шасси "Эстонии-18М" был установлен обтекаемый кузов, позднее дополненный задним антикрылом, а двигатель ВАЗ-21011 был форсирован до 75 л.с. при 6000 об/мин.
Всего было построено два таких автомобиля, оба участвовали в гонках с 1976 по 1980 год под управлением В. Барковского и А. Кучеренко. На них были одержаны четыре победы на этапах чемпионатов СССР, завоевана одна золотая (1976, Барковский), одна серебряная (1977, Барковский) и две бронзовые (1977, Кучеренко; 1978, Барковский) медали чемпионатов СССР.
Автомобиль "Таллепт-Эстония" был построен в 1978 году в автоклубе таллиннского транспортного предприятия. На одном из них был установлен двигатель ВАЗ-21011 (формула "Восток"), мощность которого была доведена до 80 л.с., на втором - ВАЗ-2106 (относился уже к формуле 3). В 1978 и 1979 годах на них были выиграны два этапа чемпионатов СССР. В 1978 году Т. Напа и Т. Асмер заняли вторые места в общем зачете, а в 1979 году Асмер стал третьим.
Эстония-19, -19М
В 1975 году на ТОАРЗ Р. Сиймом (при участии Э. Гриффеля.) был построен новый болид формулы 3, в при конструировании которого аэродинамике уделено внимание большее, чем когда бы то ни было ранее. Передняя часть имела клиновидную форму, разработанную таким образом, чтобы воздушный поток прижимал передние колеса к дороге, боковые радиаторы размещены таким образом, чтобы вихревые потоки, возникающие от вращения передних колес, обеспечивали их максимальный обдув. Даже от прозрачного щитка перед лицом гонщика было решено отказаться - специально подобранная форма обтекателя вокруг кокпита направляет поток воздуха так, что он образует перед лицом пилота постоянный невидимый барьер.
"Эстония-19" комплектовалась двигателем ВАЗ-21011 объемом 1924 см. куб., со снятым воздушным фильтром, генератором и прямоточной выхлопной системой, что позволило снять с движка 80 л.с.
На "Эстонии-19" впервые были применены вентилируемые дисковые тормоза, а для уменьшения неподрессоренных масс, задние дисковые тормоза вынесены из колес на картер главной передачи. Благодаря широкому применению титана вес болида составлял всего 430 кг. Согласно новым требованиям безопасности, бензобак изолирован от кокпита огнестойким материалом, установлены наружный выключатель системы зажигания и наружный включатель системы пожаротушения, а так же применены четырехточечные ремни безопасности.
Автомобиль дебютировал в 1975 году на этапе чемпионата СССР в Киеве, и в том же году заводской гонщик Энн Гриффель выиграл на "Эстонии-19" звание чемпиона СССР.
Серийное производство началось в 1977 году, и за два года было построено 167 таких болидов. Всего с 1975 по 1981 год на автомобилях "Эстония-19" было одержано десять побед на этапах чемпионатов СССР, выиграны три золотые, две серебряные и три бронзовые медали.
В 1977 году Р. Сарапом была построена единственная "Эстония-19М" формулы "Восток", отличавшаяся от серийной "-19" укороченной базой и измененной формой боковых радиаторов. Конструкторские решения, примененные в "Эстонии-19М", были затем использованы в серийной модели "Эстония-20".
Выступая с 1977 по 1980 год на единственном построенном автомобиле "-19М", Сарап трижды побеждал на этапах чемпионатов СССР, став чемпионом в 1978 г. и заняв второе место в 1979.
Эстония-20
"Эстония-20", выпуск которой был начат ближе к 1980му году, никак не могла быть обычным гоночным автомобилем (если слово "обычный" здесь вообще применимо). Ведь ее выпуск был приурочен к Олимпиаде-80, и здесь Советский Союз просто обязан был показать весь свой потенциал.
Автомобиль базировался на шасси "Эстонии-19", но с более аэродинамически совершенным кузовом - впервые в своей истории ТОАРЗ сам устанавливал на автомобили задние и переднее антикрылья, причем заднее было регулируемым, настройка же переднего ограничивалось двумя вариантами - или оно есть, или его нет.
Комплектовалась "Эстония-20" все тем же двигателем ВАЗ-21011, объемом 1293 см. куб., и мощностью, доведенной до 85 л.с. при 7000 об/мин. Кроме обычных мер, направленных на уменьшение механических потерь в двигателе (все детали тщательно подгонялись по весу и размеру), эстонцы применили новый способ чистой обработки трущихся поверхностей, так называемое "вибрационное обкатывание", благодаря чему, собственно, и удалось вытащить с двигателя эти 85 "лошадей". Однако большая часть "двадцатых", уже в спортивных клубах, комплектовалась двигателями ВАЗ-2106 объемом 1568 см. куб., и, таким образом, попадали под регламент формулы 3 (до 2000 см. куб.), а не формулы "Восток", как изначально планировалось ТОАРЗ. При умелом подходе с 1,6-литрового мотора снимали до 140 л.с., а скорость таких "Эстоний" заметна переваливала за две сотни.
Коробка передач собиралась на базе ЗАЗовской коробки, но, именно от коробки был использован только поддон картера, корпус отливался заново. Максимальная скорость автомобиля составляла 200 км/ч. В 1983 году один из автомобилей "Эстония-20" послужил передвижной лабораторией для изучения действующих на передние и задние оси прижимных сил при разном положении антикрыльев (т.е. изучения того самого "граунд-эффекта", о котором на рубеже 1970х-1980х годов было столько разговоров), в рамках договора между ТОАРЗ и МАДИ. Управлял автомобилем во время испытаний известный сегодня организатор и комментатор автомобильных соревнований Марк Подолький.
Эстония-21, -21М
В 1980 году Р. Сарапом был создан первый советский автомобиль с использованием "граунд-эффекта" - "Эстония-21", прообразом которой послужил "Lotus-81". Оставаясь болидом формулы "Восток" "Эстония-21" комплектовалась все тем же двигателем ВАЗ-21011, основная "изюминка" этого автомобиля была именно досконально просчитанная и проработанная аэродинамика, благодаря чему и создавалась дополнительная вертикальная нагрузка, прижимающая колеса к дороге.
В 1980 году "-21" участвовала исключительно в Кубке Дружбы, но без особых успехов. В 1981 году из-за постоянных поломок успеха снова не добилась, но в 1982 году начала показывать просто потрясающие результаты, и Р. Сарап стал бронзовым призером Чемпионата СССР.
В 1983 году была построена "Эстония-21М". Основные изменение коснулись конструкции шасси с целью снижения веса, и это удалось - масса стала меньше на 70 кг. Прежний ВАЗ-21011 в моторном отсеке уступил место двигателю ВАЗ-2106, с которого вытащили уже 120 л.с. Две победы на этапах Чемпионата СССР доказали превосходство "Эстонии-21", но в июне Т. Напа на ней потерпел аварию, и в сезоне 1983 года больше не участвовал.
В сезоне 1984 года участвовали уже три двадцать первых, две из которых в формуле 3 (двигатель ВАЗ-2106), и одна в формуле "Восток" (ВАЗ-21011), все три автомобиля стали медалистами (золотая - Напа, серебряная - Асмер и бронзовая - Соотс).
Позже была построена "Эстония-21.10", отличавшаяся незначительными усовершенствованиями. Автомобили "Эстония-21" и сегодня участвуют в гонках чемпионата Украины, Эстонии и России, всего было собрано 295 автомобилей "Эстония-21", "-21М" и "-21.10".
Эстония-22
Автомобиль "Эстония-22" был спроектирован в 1981 году Ю. Ивой как модель, способная заменить устаревшую "-15" формулы "Молодежная". Силовой установкой служил все тот же двухтактный двухцилиндровый двигатель "Иж-Юпитер" объемом 347 см. куб., форсированный до 32 л.с. при 6000 об/мин - для автомобиля весом 204 кг вполне достаточно. А из прогрессивных новинок стоит выделить дисковые тормоза на задних колесах, а так же использование "граунд-эффекта".
В серию "Эстония-22" так и не пошла. Формула "Молодежная" постепенно умирала, и прожила еще только 2 сезона, и только в Прибалтике. "Умеющие быстро ездить" давно уже перебрались в старшие формулы, а в "Молодежной" остались лишь мало кому известные гонщики, которые, не сумев перешагнуть на следующие ступеньки иерархии гоночных формул, продолжали выступать в самом младшем классе из года в год. Притока же свежих кадров почти не было, ведь некоторые классы картов почти не уступали по мощностным и динамическим характеристикам автомобилям "Эстония-15М", и совершенно логичным было после картинга сразу пересесть в автомобиль формулы "Восток" вместо того, чтобы провести еще два-три года в малопопулярном и бесперспективном классе.
На единственном построенном автомобиле Ива выступал с 1981 по 1983 год, дважды (1981, 1983) выиграв чемпионат Эстонской ССР.
Эстония-23
Единственный экземпляр "Эстонии-23" формулы "Восток" был построен в 1984 году, однако автомобиль не был доведен до ума, и участвовавший на нем Борис Эйландт успехов не добился.
Эстония-24
"Эстония-24", построенная в 1986 году Р. Сарапом, стала первым гоночным автомобилем ТОАРЗ с кузовом типа монокок, и, одновременно, последней "Эстонией", сделанной в СССР.
К созданию автомобиля такого типа Рауля Сарапа подтолкнула разработка 1984 года над первым советским автомобилем с кузовом "алюминиевый монокок" Индулиса Рукутса в автомотоклубе Юрмалы. Тогда с проектированием монокока помогли специалисты Рижского института гражданской авиации, а Р. Сарап принимал участие в расчете характеристик подвески.
Эстония-25
"Эстония-25" 1994 года стала первой постсоветской разработкой бывшего ТОАРЗ (завод уже именовался "Kavor Motorsport").
В новых условиях появилась возможность отойти от двигателей ВАЗ, и использовать более мощные, более перспективные зарубежные аналоги - двигатели "Volkswagen" того же класса (1600 см. куб.). Мощность немецких моторов была доведена уже до 170 л.с., а максимальная скорость перешагнула через рубеж в две с половиной сотни километров.
Сегодня "Эстония-25" по-прежнему находится в строю. Например, в 1998 году в формуле 1600 на такой гонялся С. Злобин.
Эстония-26, -26/1, -26/9
Последняя разработка компании "Kavor Motorsport" - "Эстония-26" класса формула 4 с все там же двигателем "Volkswagen" с мощностью 170 л.с. До "сотни" болид разгоняется всего за три секунды, и способен побороться на равных с лучшими зарубежными аналогами - "Dallara" и "Reynard F3".
На базе "Эстонии-26" так же существуют более совершенные, более прогрессивные болиды "-26/1" и "-26/9". К сожалению, из-за низкого сегодня интереса к кольцевым гонкам, а, значит, и низкого спроса на гоночные автомобили, произведено всего пять болидов.
С 1998 по 2002 год на "Эстонии-26" стартовали Ветровы (два Николая - отец и сын) из команды "Формула Z" в классе Формула 1600.
Сегодня на "Kavor Motorsport" царит запустение - предприятие стоит. Из ветеранов остались лишь знаменитые в 1960х и 1970х годах Хенри Саарм и Мадис Лайв. Но теперь они не собирают гоночные машины, а заняты ремонтом головок и блоков цилиндров, да еще выполняют очень редкие заказы на запчасти к формулам, поступающие от гонщиков России, Украины, Белоруссии. Поднявшись на вершину технического прогресса, от маленькой "Эстонии-1" с полулитровым двигателем и мощностью в смешные 30 л.с., до величественных болидов "Эстония-26" с моторами в 170 коней. Обидно и печально. Впрочем, кто знает, возможно, "формулы" вновь поднимутся на пик своей славы, и появятся "Эстония-27", "-28", и далее. История движется по спирали - так было и с линейными заездами, и с ралли (вспомним закрытие самой популярной группы Б в 1986 году).
Огромная заслуга ТОАРЗ в том, что они были первыми, не построй А. О. Сейлер и П. А. Вельбри свой первый автомобиль в далеком 1958 году - кто знает, каким бы был отечественный автоспорт сегодня?
