Рассказывать о новом автомобиле Kia по имени Stinger и ничего не упомянуть о технике было бы не верно, поэтому продолжу.
Ну а я продолжу. Итак, в основе машины лежит общая для концерна Kia-Hyundai платформа. Вот только кроме нее у лифтбека с собратьями не осталось ничего общего. Кстати «учил» ездить этот автомобиль Альбер Бирман, для тех кто не в курсе уточню, именно он настраивал подвеску для BMW серии М. Итак, он посчитал нужным установить в передней части автомобиля не модную и дико дорогую многорычажку, а ограничится стойками МакФерсон. Задняя тележка хоть и является классической пятирычажкой, но имеет другие настройки и кинематику. Пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости и даже амортизаторы тут совершенно другие. Таких нет ни у одной модели. Вообще Бирман судя по всему задался целью создать уникальный автомобиль, и знаете у него это получилось.
Поскольку мы имеем дело с моделью класса GT, то и моторы должны быть под стать. И вот тут корейцы не поскупились, они привезли в Россию сразу три варианта силовых агрегатов. Две двухлитровые четверки, и один шестицилиндровый движок , с двойным наддувом. Причем базовая версия имеет точно такой же мотор, что и версия GT, но он дефорсирован до 197 лошадей. У машин идущих следом табун будет больше: 248 и 370 сил соотвественно. Кстати двухлитровый двигатель тут почти такой же как и на модели Optima, но вот настройки у него совершенно иные. Как и диапазон крутящего момента.
Трансмиссию специально разработали в Корее, это восьмиступенчатый автомат. С механикой в нашей стране машин, увы нет. А жаль, я представляю на что способен такой Stinger на «ручке». Что касается привода. В базе он задний, машины стоящие на следующей ступени имеют полный привод. Правда настройки и тут разные. Так у моноприводной модели в задней части стоит самоблокирующийся дифференциал. А у полноприводных муфта. Но инженеры и в этом случае пошли на определенную хитрость, что бы добавить перца в поведение машины, они настроили этот полный привод так, что львиная доля момента передается именно на задние колеса. Машина становится более резкой, но не менее понятной. Ведь у 248-и сильных версий установлена система контроля вектора тяги, а у топовой модификации электронно управляемая подвеска.
Рулевое управление под стать остальной технике. Усилитель тут стоит прямо на рейке, а от упора-до-упора руль делает всего два оборота. Могу сказать честно это очень здорово.
Конечно же в машине есть полный набор электронных помощников, таких как система мониторинга мертвых зон, система помощи при выезде с парковки, кстати работает она прекрасно, сканируя пространство вокруг машины она вовремя предупредит о надвигающейся опасности. А вот систему курсовой стабилизации полностью деактивировать я не смог, как ни пытался. Да, отключается «трекшн контроль», но вот ESP всегда стоит на страже, она становится менее бдительной, но тем не менее вмешивается в работу в случае излишних отклонений машины.
Конечно, при довольно большом весе Stinger не претендует на звание суперкара, но вот как автомобиль для путешествий, причем автомобиль(!) со спортивными нотками он подходит вполне.