С.В. Ильюшин, в распоряжении которого был мощный коллектив, обладавший опытом создания военной и гражданской техники, а также машин двойного назначения, посчитал саму идею универсального аппарата неэффективной. «Универсальный самолет — это все равно, что утка, — сказал он. — Она все умеет — ходить, плавать, летать, и все умеет плохо. Такой самолет я делать не буду.»
К Антонову предложение Хрущева вернулось бумерангом и просто не могло вызвать у него отторжения. Для молодого ОКБ создание такой машины было делом очень ответственным, почетным, и в какой-то мере рискованным. В случае успеха "фирма" прочно занимала место в рядах советского авиапрома, а в случае неудачи могла пойти под ликвидацию. Такие примеры были, достаточно вспомнить историю ОКБ В.М. Мясищева.
30 ноября 1955 года вышло Постановление Совмина СССР № 1956-1055, а 9 декабря приказ МАП № 766 (Министерство авиационной промышленности. В 1957-1965 годах его функции выполнял Государственный комитет Совета Министров СССР по авиационной технике ГКАТ), построить четырехдвигательный пассажирский самолет под обозначением «изделие У» (универсальный), впоследствии — Ан-10. А 25 мая следующего года Совмин подписал постановление о создании очень близкого по размерности лайнера ИЛ-18. Уже тогда Аэрофлот определил сферы применения этих машин: Ан-10 — обслуживание широкой сети воздушных линий областного и республиканского значений, ИЛ-18 — перевозки на значительные расстояния по всей стране.
К проектированию нового самолета в ОКБ Антонова приступили с энтузиазмом, стараясь воплотить в жизнь популярный в те годы лозунг: «Летать выше всех, дальше всех, быстрее всех!» Однако сам Антонов относился к подобным стремлениям очень осторожно. Золотые слова: «Это неплохо, но главное, чтобы самолеты хорошо служили народу, были надежными и высокорентабельными.» Олега Константиновича очень беспокоило отсутствие у фирмы опыта создания лайнера с таким большим герметичным фюзеляжем. Чтобы избежать крупных ошибок, он обратился к А.Н.Туполеву с просьбой ознакомить его подчиненных с уже отработанными конструкторскими решениями. Тот с уважением отнесся к просьбе коллеги и предоставил киевским конструкторам документацию по ТУ-16 и ТУ-104, что способствовало успешной постройке АН-10 в сравнительно короткие сроки.
К тому моменту численность возглавляемого Антоновым коллектива выросла более чем в 10 раз и достигла 1200 человек. В основном, это были выпускники вузов Киева, Харькова, Москвы, Ростова и Казани. В работах над АН-10 и АН-12 интенсивно формировалась конструкторская школа Антонова, получившая вскоре заслуженное признание. «Большую роль в моей конструкторской судьбе (и не только моей) сыграла атмосфера, царившая в то время в коллективе, — вспоминал Генеральный конструктор П.В. Балабуев.
"Антонов личным примером утверждал творческий поиск, добросовестный подход к труду, изобретательность и истинное горение. В такой обстановке и подумать нельзя было, чтобы работать лишь бы как, жаловаться на трудности, отступить перед неподдающейся задачей."
Проектирование «изделия У» велось с ноября 1955 года по август следующего 1956 года. В мае 1956 года состоялась защита эскизного проекта, а в сентябре был построен макет самолета. Все пассажирское оборудование Ан-10, включая кресла, разрабатывала специально организованная бригада во главе с Н.А.Погореловым. Обладая художественным вкусом, этот конструктор уделил внимание не только комфорту, но и красоте оформления пассажирских салонов АН-10. Можно сказать, что на предприятии работало свое "дизайнерское" бюро.
Несмотря на то, что создаваемый самолет был пассажирским, его аэродинамическая схема, поперечное сечение фюзеляжа, основные проектные параметры крыла, оперения и шасси определялись, преимущественно исходя из военно-транспортного назначения его близнеца АН-12. И хотя для пассажирского самолета как такового подобная методология сулит мало хорошего, в случае с Ан-10/12 ее можно признать оправданной.АН-10 и АН-12
Ведь при тогдашнем развитии аэродромной сети в СССР как пассажирский, так и транспортный варианты должны были эксплуатироваться с одинаково коротких, относительно малоподготовленных, а зачастую и вовсе грунтовых ВПП. (Столь нещадная эксплуатация и привела со временем к появлению усталостных трещин и летным происшествиям). Для таких условий эксплуатации многие особенности АН-10 подходили практически идеально. В первую очередь это касается расположения крыла на верху фюзеляжа. На низкоплане, рассуждал Антонов, имея в виду, вероятно, Ил-18, мотогондолы приходится размещать над крылом, а на высокоплане их можно расположить под ним. Это дало возможность повысить общее аэродинамическое качество самолета и при равных полетных массах снизить расход топлива. Кроме того, высокое расположение двигателей позволило удалить воздухозаборники и лопасти винтов на значительное расстояние от земли, благодаря чему вероятность их повреждения частицами грунта и посторонними предметами резко понизилась. Соответственно, повысились долговечность и надежность работы силовой установки, а также безопасность полетов с плохих аэродромов.
Слабо оборудованные аэропорты областных центров отличались еще одной особенностью: пассажиры там зачастую проходили по перрону к самолету пешком, образуя плохо управляемую группу. Но даже самым недисциплинированным из них не грозила опасность попасть под вращавшиеся винты АН-10, т.к. законцовки лопастей находились на высоте 1,9-2,1 м от земли. А различные автомашины могли свободно проехать под крылом, что позволило более плотно располагать самолеты на стоянках.
Схема высокоплана обладает и другими преимуществами, позволяющими сделать самолет проще и дешевле в изготовлении и обслуживании. В частности, благодаря тому, что при выпуске закрылков на высокоплане горизонтальное оперение попадает в более скошенный поток, чем на низкоплане, на нем развивается большая сила, которая в значительной мере компенсирует связанное с выпуском закрылков возрастание пикирующего момента. Это позволяет сделать систему управления самолетом менее сложной.
Фюзеляж огромного по тем временам поперечного сечения, определенного из условий перевозки военной техники, позволил антоновцам обеспечить пассажирам Ан-10 невиданный ранее комфорт. Олег Константинович говорил: «Наш коллектив задался целью создать такой самолет, чтобы полет на нем был не только неутомительным, но даже приятным. Пассажиры, прилетев к месту назначения, должны чувствовать себя бодрыми.« Этому способствовали размеры всех салонов и других помещений, особенно их высота — 2,5 м, и цветовая гамма отделки.
Внутри салона создавалось впечатление зала и исчезало обычное для самолетов ощущение тесноты. Мягкие пассажирские кресла с удобной регулировкой наклона спинки (до 45°), а также индивидуальное освещение и радиооборудование помогали сохранить хорошее самочувствие и настроение воздушных путешественников. Благодаря верхнему расположению крыла из всех окон пассажирских салонов открывался одинаково хороший обзор. Удобно устроившись в мягких креслах, они чувствовали себя словно зрители в уютном и гостеприимном кинозале. Их радовали свободные проходы между рядами кресел, привычные в земном обиходе вентиляторы над головой, просторы для ручной клади… А какой восторг испытывали счастливчики, которым доставались билеты в своеобразную «гостевую ложу» в хвосте самолета, напоминающую отдельную кабину в престижном ресторане!»
В подпольном пространстве фюзеляжа удалось организовать достаточно большие отсеки для багажа и почты объемом около 20 м3. Грузы там фиксировались ремнями и сетками к стенкам отсеков, а погрузочные люки, сделанные по правому борту, находились на небольшой высоте от земли. Все это позволяло осуществлять одновременную посадку пассажиров и погрузку багажа без использования дополнительных приспособлений.
Правда, кое-кто считал фюзеляж Ан-10 чересчур «толстым», выглядевшим в отличие от удлиненных фюзеляжей «Ту» и «Илов» не очень привлекательно. Когда летом 1957 года ОКБ Антонова еще раз посетил Хрущев, ему показали Ан-10, и он, осмотрев самолет со всех сторон, обратился к своей свите: «А мне говорили, что самолет пузатый и некрасивый. Мне он нравится. А я тоже пузатый, и, по-вашему, значит, я тоже некрасивый?» Ситуацию разрядил присутствовавший на встрече Ивченко, по телосложению также довольно внушительный: «Никита Сергеевич, у моряков принято все, что выше колен, считать грудью!» Хрущеву шутка понравилась. Все облегченно вздохнули, и осмотр продолжился.
Конечно, фюзеляж столь большого объема имел свои недостатки, главный из которых заключался в трудности обеспечения его герметичности. Здесь основную проблему создавали многочисленные вырезы для входных дверей и всевозможных люков. Проблему усугубляло то обстоятельство, что эти перепады давления должны были изменяться с высокой цикличностью, обусловленной сравнительно короткими маршрутами, для которых предназначался Ан-10. Это создавало опасность быстрой усталости конструкции фюзеляжа и соответственно снижения ее прочности.
Как уже говорилось, при создании «десятки» Антонов большое внимание уделял повышению ее экономичности. «В процессе создания нового пассажирского самолета с ТВД мы убедились, — писал он в 1959 году в газете «Известия», — какой большой экономический эффект дает, казалось бы, даже незначительное улучшение производительности самолета как транспортного средства. Например, увеличение коммерческой нагрузки на 500 кг дает государству на каждые сто самолетов более 100 млн. руб. дополнительного дохода в год, а увеличение в тех же условиях средней путевой скорости на 50 км/ч — около 250 млн. руб. ( И все это в 60-х годах прошлого века). Постоянное внимание к этим вопросам позволило создать действительно экономичный лайнер. Себестоимость одного тонно-километра (по итогам эксплуатации в 1961 году всего парка Ан-10 даже при средней коммерческой загрузке 62,6%) составила всего 18,5 копейки. Этого удалось добиться за счет экономичных ТВД, большой доли коммерческой нагрузки — 26 % от взлетной массы (у Ил-18, как более дальнего самолета, — 21%), хорошей аэродинамики и достаточно большой крейсерской скорости полета — до 650 км/ч.
В следующей части рассказа об АН-10 мы рассмотрим к чему привела чрезмерно жесткая эксплуатация этого лайнера с неподготовленных аэродромов, что в конце-концов поставило крест на дальнейшей жизни и эксплуатации этой машины в Аэрофлоте.
Всем спасибо и удачи!
Первую часть можно прочитать ЗДЕСЬ
