История создания Волжского автозавода хорошо известна. В начале 1960-х гг. советское правительство решило построить автозавод-гигант с привлечением крупного западного партнёра, что позволило бы экспортировать продукцию в Европу. Согласно официальной версии, Совет министров СССР понимал, что наша страна не обладала современными автомобильными технологиями и не производила соответствующее оборудование, поэтому обращение к «капиталистам» было оправданным. Правда, остаётся не совсем понятно, почему не стали расширять уже налаженное производство «запорожцев» и «москвичей», что не потребовало бы огромных валютных затрат. Советский автомобильный рынок можно было бы насытить машинами отечественного производства, тем более, что начальство всё равно использовало машины другого класса. А низкое качество отечественных легковушек вряд ли сильно беспокоило «видных партийных и советских деятелей». Сама по себе идея купить сверхдорогой завод для того, чтобы расплатиться с подрядчиками его продукцией представляется довольно нелепой (Запад и так был насыщен «родственными» «жигулям» Фиатами-124, и конкурировать с ними АвтоВАЗ мог, только предельно снижая цены). Плюс – качество: советская версия «фиата» в любом случае была бы хуже итальянской (а также турецкой, бразильской и прочей), так что рассчитывать на большую прибыль не стоило. Впрочем, по такой же логике закупали иностранное оборудование и другие соцстраны, так что остаётся поверить в неразумие советских начальников.
Фиат-124 для того времени был прекрасной машиной, которую делали по лицензии во многих странах, так что советский выбор представляется во всяком случае приемлемым. Другие модели, тестировавшиеся советскими специалистами – «Форд Таунус», «Рено», «Пежо», «Фольксваген» и даже «социалистическая» «Шкода» (кстати, почему было бы не облагодетельствовать «братскую страну» покупкой автозавода?). Австоспециалисты утверждают, что Фиат был выбран по технологическим соображениям, а также потому, что концерн предложил СССР более выгодные условия.
Возможно. Однако многие материалы по истории АвтоВАЗа упорно указывают на политическую составляющую грандиозной мега-сделки между советским правительством и итальянским концерном. «Из политических соображений был выбран итальянский концерн» (АвтоВАЗ. Эпоха на колесах, https://ponedelnikmag.com/post/avtovaz-epoha-na-kolesah). «На окончательный выбор зарубежного партнёра повлияли и политические соображения» (Олег Полажинец «Руссо-не-туристо: как Fiat 124 стал Жигулями», Колеса.ру).
«Лучшими по результатам проведённых испытаний оказались Renault и Peugeot. Притом представители НАМИ настаивали, что оптимальным выбором станет именно Renault 16 - французский хэтчбек оказался гораздо прочнее итальянского седана. Также эксперты хвалили крепкую торсионную подвеску и пятидверный кузов...
Однако итоговый выбор кандидата продиктовали внешнеполитические интересы государства - с рекомендацией обратить внимание на итальянские машины вмешался «лично Леонид Ильич». По воспоминаниям инженера Бориса Фиттермана, генсек просто отмахнулся от доклада министра автомобильной промышленности Тарасова: «Вы, товарищ, занимайтесь автомобилями, а мы будем заниматься политикой!»
Историк Денис Орлов, опираясь на воспоминания тогдашнего директора НАМИ, описывает ту же историю несколько иначе. Дескать, когда Тарасов доложил Брежневу, что Renault лучше «Фиата», Леонид Ильич отсёк: «Итальянцы нам ближе, чем французы. Брать будем Fiat» (Почему «Жигулями» стал именно Fiat? Транспорт, 20.07.2016).
Это весьма загадочно. Чем это итальянцы ближе, чем французы? И вообще: в чём, собственно, заключалась эта самая политическая составляющая, о которой упоминают, упорно не раскрывая её сущности?
А заключалась она в том же самом, что обусловило строить автозавод в городе, получившем название «Тольятти» (бывшем захолустном Ставрополе-на-Волге, в незапамятные времена – столице Калмыцкого ханства).
Политическая составляющая заключалась в проблемах Итальянской коммунистической партии (ИКП) - точнее, в её отношениях с КПСС.
В начале 1960-х гг. ИКП была самой многочисленной (более 1,5 миллионов членов) и влиятельной компартией в Западной Европе и во всём капиталистическом мире. Партия получала примерно четверть голосов на выборах, контролировала мощный профцентр - Всеобщую итальянскую конфедерацию труда (ВИКТ), региональные власти в провинциях Эмилия-Романья и Умбрия, а также муниципалитеты промышленных центров – Милана, Генуи и Турина. ИКП сотрудничала с меньшей по численности, но влиятельной Социалистической партией, а также с отдельными группировками в правящей Христианско-демократической партии (ХДП). Иными словами, ИКП была единственной компартией в странах Запада, которая имела реальные шансы прийти к власти парламентским путём (с начала 1950-х гг. коммунисты знали, что насильственная революция на Западе невозможна).
Неудивительно, что руководство СССР оказывало ИКП большую помощь и уделяло её проблемам повышенное внимание. Тем не менее после Венгерского восстания 1956 г. в ИКП возникло сильное антисоветское течение: ряд партийных лидеров, в том числе Антонио Джолитти и влиятельный вождь профцентра ВИКТ Джузеппе Ди Витторио, оценили советское вторжение и оккупацию Венгрии «как вмешательство в дела независимого государства и независимой компартии». Генеральный секретарь ИКП Пальмиро Тольятти, прославившийся кровавыми «чистками» компартии Испании во время гражданской войны в этой стране (1936-39 гг.), напротив, поддержал советские действия в Венгрии, но он выступал против десталинизации, начатой Н.Хрущёвым - и тоже испортил отношения с Москвой. Левые и правые «уклонисты» в ИКП были едины в одном: они отказывались «проклясть» Мао Цзэдуна и демонстративно поддерживали близкие отношения с коммунистическим Китаем.
Советскому руководству нужно было любой ценой удержать ИКП в своей сфере влияния, иначе могла рухнуть вся коммунистическая структура Западной Европы (кроме ИКП, сильная компартия была только во Франции, но она не могла и помыслить о приходе к власти).
Ситуация ухудшилась, когда престарелый Тольятти в 1964 г. прибыл на отдых в СССР, а Н.Хрущёв даже не захотел с ним встретиться. Оскорблённый генсек ИКП получил сердечный приступ и скончался. В Италии поговаривали, что злопамятный советский лидер уничтожил непокорного итальянца, подобно тому, как он (тоже по слухам) приказал убить польского лидера Болеслава Берута, осудившего десталинизацию на ХХ Съезде КПСС и сразу после этого скончавшегося в Москве.
Москва мучилась вопросом: как привязать к себе ИКП? Хотя КПСС не жалела денег на поддержку компартий в западных странах, содержать громадную ИКП даже КПСС была не в состоянии. Кроме того, прямой подкуп гордых итальянцев был опасен и вряд ли возможен: лидеры партии занимали места в региональных правительствах и муниципалитетах и вообще имели собственные (и неплохие) источники доходов. Нужно было помочь партии как таковой – наглядно продемонстрировать, что СССР помогает итальянскому рабочему классу. А итальянский рабочий класс – это прежде всего концерн «Фиат». Там – база ВИКТ, а это – крупнейшие партвзносы рабочих-коммунистов. «Фиат» - это индустриальный Турин, где коммунисты управляют мэрией, и бюджет наполняет опять же «Фиат». Так что суперконтракт с «Фиатом» - это прямая помощь ИКП.
Поэтому Ставрополь-на-Волге был переименован в Тольятти, и в 1966 г. там началось строительство автогиганта, изменившего лицо советского автопрома. В 1970 г. завод был построен, его машины полюбились советским гражданам, и довольно большая часть производимых автомобилей была экспортирована в европейские и социалистические страны.
А политическая составляющая суперпроекта оказалась абсолютно провальной. После вторжения советских войск в Чехословакию в 1968 г. ИКП официально отмежевалась от советской политики и осудила её. Впоследствии лидеры ИКП сформулировали т.н. стратегию «еврокоммунизма» - по сути, переход коммунистов на позиции левой социал-демократии. А после вторжения советских войск в Афганистан в 1979 г. ИКП практически разорвала отношения с КПСС.
История выбора партнёра для создания автопредприятия, а также место его строительства прекрасно иллюстрирует, насколько случайности определяли принятие ключевых решений в СССР, как много значили личные решения руководителей, ничего не понимавших в экономике (да, впрочем, и в чём бы то ни было другом). И эта мешанина из некомпетентности, волюнтаризма и просто глупости называлась «плановой экономикой»!
…Но автогигант на Волге построили, и он работает до сих пор. И кто знает, были бы «Рено» или «Моррисы» лучше «Жигулей», и было бы лучше, если бы завод был построен в Ярославле, как предполагала сделка с французами?
