Когда то французские автомобили почти наравне могли конкурировать с одноклассниками – особенно с немецкими. То есть обладали почти столь же широкой гаммой моторов, качество почти на том высоком же уровне, как и управляемость. Также модели радовали элегантным дизайном, функциональностью и большим выбором разнообразных вариантов оснащения. Ведь даже у Лагуны почти все версии в оснащении имели кондиционер, как минимум пару подушек безопасности и антиблокировочную систему. И всё было отлично, но кроме одного не хватало – горячих мощнейших топовых версий! Например, Renault Laguna V6 мог бы конкурировать с такими среднеразмерными моделями тех времён, как BMW 328i, Audi A4 2.8 и C280 от Mercedes-Benz. А Safrane V6, собственно, с BMW 528i, Audi A6 2.8 и Mercedes-Benz Е280. И даже превосходили их – например, все немцы – как один тогда выдавали 193 сил, и были 2,8-литровыми, а Рено - 194, а позже и 207 сил, и их мотор был 2,95-литровым!
Но ведь у всех тех немцев были и мощнейшие версии. И на помощь тем, кому это волновало, пришёл тюнинг-ателье, причёт не какое-нибудь, а Hartge, и даже два – к ним почти сразу же присоединились другие виртуозы тюнинга – Irmscher.
Сначала Alpine - «придворное» тюнинг-ателье Рено, решило просто установить мотор от спорткупе А610. Это был трёхлитровый турбомотор. Мощность – 250 сил при 5.750 оборотах в минуту, и тягу 350 Н*м при 2.900. Система турбин одинарная – из легендарной серии Гаретт Т3, давление 0,77 бар. В итоге в названии появился слово biturbo.
Но альпиновцы обратились за помощью к именитым тюнинг-компаниям, которые по иронии, или совпадению, уже давно дорабатывали немецкие мощные модели. Например, первое из них – это ателье Hartge, которое в представлении не нуждается, оно выполняло и выполняет почти ту же роль при доводке баварских авто, как скажем Брабус для мерседесовских моделей. Они предложили более продвинутый и инновационный проект тот же мотор должен получить систему битурбо (и не прогадали, ведь сейчас всё чаще появляются трёхлитровые битурбо «шестёрки»)! В итоге мотор выдавал 259-269 л.с., в зависимости от года выпуска, и тягу 363 и 366 Н*м, соответственно. Господин Герберт Хартге и его команда помимо тюнинга и без того тюненной турбосистемы, ещё дорабатывали подвеску, да и всю ходовую часть авто, под возросшие показатели. А команда Гюнтера Ирмшера стала заниматься аэродинамикой, внесения в дизайн авто «оспортивленности» и процессом окончательной сборки.
Сравнение с легендарной тройкой и другими
На тот момент балом правили атмосферные восьмёрки. Особенно у немцев: так, тот же Ауди А6 имел 40-клапанный 4,2-литровый мотор, выдающий 300-305 сил для «просто» престижной версии, и 340 сил, для «горячей» с шильдиком S6. А БэЭмВэ 540-е имели 286-сильные моторы, где в кузове Е34 он был ровно четырёхлитровым, а в кузове Е39 уже 4,4 л.
Ну и конечно Мерседесы – это Е420 в кузовах W124 и W210, с 4,2-литровыми моторами, выдающие 279 сил, а позже последний, сохранив прежнюю мощность, сменил имя на Е430, с увеличенным 4,3-литровым двигателем. Конечно есть легендарный Е500 и более мощные модели (мощностью 327-389 сил), и 400-сильный БэЭмВэ с «пятилитровиком», но это уже другая история.
Скажем, также стоит помнить «британца» Jaguar S-Type, который сначала был 4-литровым (274-284 сил), а позже 4,2-литровым (298-306 сил). И «японца» Lexus GS400 и GS430 мощностью 283-304. У каждого свои крутости, скажем у Ауди полноприводная трансмиссия, его, как и БэЭмВэ, можно было брать ручной шестискоростной АКПП, «Ешка» Мерседес по своему оснащению и комфорту не отставал от S-класса и т.д.
И вот тюнингованный Рено Шафран Битурбо собирался состязаться с этой компанией. Его снабдили полноприводной трансмиссией, ручной пятиступенчатой МКПП. У некоторых версий спереди стояли тормозные механизмы от мощных БэЭмВэ, что не характерно для французских моделей! Если по части мощности (хоть и ненамного), и тем более по количеству цилиндров и литража, он уступал любому из вышеперечисленных, то были и более продвинутые идеи. Например, подвеска, где жёсткость меняется вручную, или автоматически, и даже регулируется клиренс! Этот «девайс» посмотрели у моделей родственного бренда – Ситроена, который управляется борткомпьютером. Да водитель в любой момент может выбрать режим, но электроника не дремлет. Она постоянно получает данные от различных датчиков и сенсоров, и исходя из ускорения, просто езды на постоянной скорости, замедления, продольную или поперечную раскачки кузова, и даже угла вращения руля, и выбирает наиболее оптимальные настройки. Также, если скажем положить в багажник пару мешков цемента, то корма авто сначала просядет, потом электроника даёт команду поднимать до первоначального уровня! Это также благодаря управляемым амортизаторам и подкачиваемым подушкам-рессорам.
Вес хоть и немаленький -1.675-1.724 кг, всё же меньше или как минимум на уровне той восьмицилиндровой компании. Максималка электронно ограничена на отметке 250. Разгон до первой сотни происходит за 7,2 или 6,9 секунд. Ведь та же компания укладывает стрелку спидометра за сотню спустя 6,1-7,2 секунд, и у них также ограниченные 250 «кэ мэ в чэ»!
Также стоит отметить полноприводную трансмиссию Рено с применением межосевой вязкостной муфты, которую можно заблокировать, если хочется активное вождение. Так что, поиграв режимами трансмиссии и подвески, можно добиться почти заднеприводных поводков, что обожают некоторые приверженцы этого авто.
А что если погорячее?
Но если Рено Шафран великоват, и хочется обладать тем же мотором, но на более компактном Рено Лагуна, то Герберт Хартге и Гюнтер Ирмшер в честь которых и названы одноимённые компании, готовы были и тут помочь. Правда более компактная Лагуна зачастую была попроще: так большинство из них переднеприводные, и с обычной подвеской, хотя и тюненной до зубов. Но есть и плюсы: помимо того, что эта машинка компактнее, и интереснее при вождении по извилистым дорогам, мотор тут ещё более «злой». Тут вес намного меньше 1.470-1.568 кг, и главное мотор выдаёт 275-280 сил, и 399 Н*м! Известны данные редких полноприводников: Максималка 254-256 км/ч, разгон от нуля до сотни занимает 6,1 сек., до второй – 22,3, и наконец, до 250 – 50,2 секунды. Это уже лучше, или на уровне тех же восьмицилиндровых седанов! Колёса, как и у старшего «брата» - 225/45ZR17, и как и там, были и более редкие 235/45ZR17.
