Многие кто летал на самолете, или не летал, но обращал на это внимание на картинках, или разных видео про авиацию, обращал внимание на кончики крыльев современных авиалайнеров, которые неизменно загнуты вверх. Эта "загнутость" имеет свое название - законцовка крыла и служит определенным практическим целям, а не выполняет чисто декоративную функцию а-ля "для красоты", как некоторые считают.
Вообще, "для красоты" в таких вопросах ничего не делается. Вы удивитесь, но разные новые формы и виды законцовок, серьезно разрабатываются умными серьезными дядями и тётями, в умных серьезных конструкторских бюро, и испытываются в аэродинамической трубе, где определяется справляется ли новая конструкция со своей задачей и на сколько эффективно. В общем, конструирование законцовок - такой же важный этап создания самолета, как и конструирование шасси, самих крыльев и прочих нужных вещей.
Дело в том, что крыло во время полета, под крылом создается зона повышенного давления, в то время как над крылом - зона пониженного. Разница эта не незначительна, а на самом деле очень и очень существенна. За счет этого, самолет собственно и держится в воздухе. Но крыло же где-то заканчивается, а соответственно области высоко и низкого давления где-нибудь должны встретиться и...
...И конечно ничего страшного при их встрече не произойдет. Небо не упадет на землю, а самолет не исчезнет в открывшемся временном портале. Просто на концах его крыльев - там, где эта встреча произойдет, образуется кольцевое завихрение, или вихревые жгуты. В большинстве случаев, невооруженным взглядом их не видно, хотя при определенных условиях, именно они оставляют белый след на небе, а не выхлопные газы, как принято считать. Легче всего такие вихри можно продемонстрировать при пролете через облако, дым, капли воды, или что-то еще, хорошо видимое человеком.
Да, эффектно, может даже красиво, но остается открытым вопрос: несут ли эти вихри какие-нибудь последствия? Ответ очевиден - да, несут. Иначе бы этой проблемой никто не был озабочен и не придумывал бы способов минимизировать образование вихревых жгутов. Здесь многое зависит от размера и предназначения самолета. Если для легкомоторных планеров, летающих на относительно небольшие расстояния, создаваемый ими вихревой поток большого значения не играет, потому чаще всего (за некоторым исключением) никаких решений их конструкторы для этого не предусматривают, то с увеличением размера самолета, растет и проблема.
Вихревой поток может тянуться за самолетом на расстояние в несколько километров, а то и свыше 10-15 километров. Любой пролетающий сквозь этот невидимый вихрь самолет, особенно если самолет полетит маленький, подвергается опасности. Представьте гребца в байдарке, попавшего в волну проплывшего рядом огромного корабля. То-то же. Так и здесь. А правильно сделанные законцовки крыла, конечно не решают эту проблему полностью, но значительно уменьшают завихренность, которая хоть и остается, но уже не на столько сильная. Сегодня, конструкторы стараются создать такие законцовки, которые свели бы это явление вообще к минимуму, и когда-нибудь это удастся.
Делают это не только ради безопасности. Дело еще и в том, что, образовываясь на кончиках крыльев, завихрения влияют еще и на физику самого планера, снижая подъемную силу в местах образования, а значит увеличивая тем самым расход топлива. При использовании "загнутых" законцовок крыла, расход этот уменьшается, при чем значительно - на 3-5 %. Так что здесь играет роль не только безопасность, но и экономия. А уж что там на первом месте, мы, пожалуй, оставим за строчками.