Сложилось представление, что говорить про французскую армию и её вооружение не особо интересно, и чем ближе к периоду Второй Мировой войны, тем не интересней.
Но я себе позволю небольшой экскурс именно по французской штурмовой авиации. Которая хотя и не проявила себя широко в небе Второй Мировой, но зато её развитие очень интересно с точки зрения того, как развивалась ударная авиация поля боя, какие были тенденции. Пусть французская авиация в целом, и штурмовая, в частности, закончила свою историю летом 1940 года, но, тем не менее, заложенные в неё концепции, продолжились в военно-воздушных силах совсем другой страны.
Самое интересное, на мой взгляд, у французских штурмовиков, что они представляли собой линию машин, которые в числе самых первых появились над полем боя в качестве ударных самолетов поддержки сухопутных войск, а далее, их линия развития, которая пусть и прослеживается, главным образом на уровне опытных машин, очень… как бы сказать, однородна что ли, и строго выдержана.
Первые штурмовики во французской армии появилась в разгар Первой Мировой войны, и упор в ней сделали на пушечное вооружение.
Причём, с самого начала конструкция самолета предусматривала оптимальное для штурмовика размещение самолёта в передней части фюзеляжа и установку пушек.
Впервые пушку на аэроплан во Франции поставили ещё в 1910 году. В 1916 году фирма Voisin выпускает ударный самолёт Voisin LBP с 37-мм или 47-мм пушкой. Этот, и другие машины фирмы Voisin с артиллерийским вооружением, впрочем, заметного следа не оставили.
В 1916 году на вооружение французской авиации был принят самолёт Breguet 5 Са.2 (Са - Саnоnе – «пушечный»). Он представлял собой двухместный биплан с толкающим винтом. В носовой кабине устанавливалась 37-мм пушка. Пробовали ставить и 47-мм пушку.
Первые же бои показали, что пушка из-за сильной отдачи, малопригодна для стрельбы по воздушным целям и в дальнейшем от этой идеи отказались. В результате большинство машин выпущено без пушки (на ее месте был пулемет), зато с бомбовыми кассетами под крыльями.
Известно, что несколько Breguet 5 поступило в Россию.
Ещё один французский самолёт Первой Мировой, который стоит упомянуть — это Caudron R.11, который к штурмовикам не относился, но, как мы увидим далее, именно эта конструкция стала типовой для ударных французских самолётов поля боя.
Создан Caudron R.11 в 1916 году как бомбардировщик, и представляя собой трехместный двухмоторный биплан с характерной заостренной носовой частью фюзеляжа. Один стрелок находился в носовой кабине, второй — позади стрелка и мог оборонять заднюю полусферу. У каждого стрелка был спаренная установка турельных пулемётов, у заднего ещё и нижняя люковая установка. Под нижним крылом подвешивались бомбы калибра от 5 до 50 кг общим весом около 300 кг
Самолёт имел ряд интересных конструктивных особенностей, направленных на повышение боевой живучести. Топливная система была доработана таким образом, что в случае необходимости оба двигателя могли использовать горючее от любого топливного бака. Топливные баки, размещенные в задних частях мотогондол, можно было сбросить в полете при возгорании. В кабине заднего стрелка были установлены дублированные органы управления самолетом, что также способствовало увеличению надежности самолета. Если бы ему ещё и бронирование кабины …
Самолет использовали как бомбардировщик или воздушный крейсер для сопровождения легких бомбардировщиков.
Всего было изготовлено 370 машин, состояли на вооружении французской авиации до 1922 года.
Первые послевоенные штурмовики во Франции появились… ещё во время войны.
В мае 1918 французским военным ведомством был представлен запрос на самолет класса S.2, где «S» от слова «support» в названии класса «Bimoteur blindé de support d'infanterie», а «2» означает двухместный (французские самолеты в названии всегда указывали количество членов экипажа). Самолет класса S.2 представлял собой двухместный, двухмоторный бронированный штурмовик. Всего было представлено три проекта из которых больше всего известно про Liore-et-Oliver LeO.5 .
Самолет представлял собой двухместный двухмоторный биплан, стрелок помещался позади пилота. У него была спаренная пулеметная установка на турели, в носовой части был неподвижно установлен ещё один пулемёт. Самолет мог нести до 150 кг бомб. Кабина была закрыта броней, масса которой составляла 300 кг. Интересно, что были использованы ротативные двигатели Gnome Rhone, которые не только ни закрывали броней, но и сами двигатели должны были служить дополнительной защитой. Для чего их ещё и вынесли вперёд.
Много позже именно двигатели фирмы Gnome Rhone стали оптимальными для самолётов поля боя, так как были наиболее живучими и практически не боялись попаданий в них пуль и осколков.
Первый полет единственный построенный LeO.5 совершил в 1919 году, но, несмотря на хорошие характеристики от развития данного типа машин отказались. Война уже кончилась и очень многие разработки в области вооружений перестали представлять интерес.
В 1918 году французские вооруженные силы выдали ещё и спецификацию штурмовика S.3. Военные хотели иметь трехместный самолет с вооружением из 75-мм пушки во вращающейся башне, а также пары 37-мм пушек или в два раза больше пулеметов.
Единственный проект по этой спецификации создала фирма Schneider. Проект штурмовика назвали в честь погибшего в бою сына владельца фирмы "Henri-Paul".
Самолет представлял собой четырехмоторный биплан, с тандемным размещением двигателей (один с тянущим винтом, другой с толкающим). Для стрелков имелись две кабины с турелями: в носовой части и непосредственно за крылом. Главный калибр из 75-мм орудия так и не установили, ограничившись двумя 37-мм пушками на турелях. Толщина брони неизвестна, взлетная масса самолеты превышала десять тонн.
Несмотря на, то, что работы над "Henri-Paul" начались еще в 1918 году, первый полет он совершил только в 1922 (время было мирное, спешить было некуда). А в конце года военное ведомство признало саму концепцию «сверхтяжелого» штурмовика ошибочной.
В 1923 году во Франции была запущена программа разработки многоместного боевого самолета (BCR - Bombardement, Combat, Reconnaissance).
Победителем в этой программе стал самолёт компании Компания "Les Ateliers d'Aviation Liore et Olivier" LeO.7, во многом представлявшего собой развитие конструкции LeO.5, о котором я уже написал выше.
Самолёт был принят на вооружение и построен двумя малыми сериями, всего 32 самолёта.
LeO.5 представлял собой двухмоторный трехместный биплан, с двумя спаренными пулеметными установками на турелях (одна в носовой кабине, вторая позади пилота для защиты задней полусферы), нес бомбовую нагрузку 400 кг и развивал скорость 190 км/час.
С назначением самолёта военные так и не смогли точно определиться. LeO.7 в основном стали использовать как тяжелый истребитель сопровождения, во вторую очередь как бомбардировщик. Впрочем, слишком малая серия этих самолётов не оставила никакого следа во французской авиации 20-х годов, что не говорит ничего плохого о самом самолёте. Просто время было такое, что во Франции, как и многих других странах думали, как бы с наименьшими затратами избавится от военных самолётов, оставшихся после войны, и поменьше тратиться на военные нужды.
По программе вооружений 1926-го года предусматривалось создание многоместного боевого самолета (BCR - Bombardement, Combat, Reconnaissance). Конкурс выиграл самолёт Amiot 140. Но этот самолёт, предназначался к использованию как бомбардировщик, разведчик и самолёт сопровождения (т.е. воздушный крейсер), и в качестве штурмовика к использованию не предполагался.
Но кроме Amiot 140 по этой же программе были представлены и другие самолёты, из которых особо интересен Dyle et Bacalan 20. Изначально его планировалось использовать как ударный самолет для поддержки наступающих войск. DB.20 представлял собой двухмоторный четырехместный моноплан с двигателями Gnome & Rhone. Вооружение самолета состояло из трех подвижных турельных пулеметных установок: одна спереди сверху, вторая — сверху сзади и еще одна снижу фюзеляжа). Для защиты экипажа предусматривалась бронирование пола и боковых частей центральной части фюзеляжа бронеплитами толщиной 3-4.5 мм. Максимальная скорость составляла 220 км/час.
Первый полет самолета состоялся в сентябре 1928 года. Уже в начале испытаний стало ясно, что мощность двигателей крайне недостаточна, из-за чего небольшая скорость делала самолет легкой добычей для вражеской ПВО (из отчета испытателей — «парализованная утка над линией фронта»). К этому добавились еще несколько конструктивных проблем и как следствие на самолете поставили жирный крест.
Понятно, что во Франции того времени и более удачный штурмовик так бы и не нашёл себя, потому просто интересно обратить внимание на эту конструкцию и отследить ход инженерной мысли.
Ну и теперь, наконец, про самолеты фирмы Societé Anonyme des Atelliers d'Aviation Louis Breguet.
И начнём с Br.27. Этот самолёт с очень запоминающейся внешностью, относился к категории самолётов поддержки сухопутных войск, и должен был, главным образом, применяться как разведчик, легкий бомбардировщик, легкий штурмовик и самолет связи. Поставлялся в 30-е годы в разные страны, воевал в Китае, и дожил в небольших количествах до Второй Мировой войны в составе французской авиации,
На основе Br.27 в 1930 году был создан Breguet Br.410. Эта машина имела совершенно другую спецификацию и, по сути, всё пришлось создавать практически заново, оставив как основу только общий принцип: бипланная схема с неубираещимся шасси и открытыми пилотскими кабинами, более крупные центральная и носовая секции фюзеляжа-гондолы и хвостовая балка. Br.410 можно отнести к многоцелевым самолётам, которые могли бы выпускаться в варианте бомбардировщика, разведчика, крейсера. Выставлялся он на конкурс по созданию четырёхместного двухмоторного бомбардировщика с усиленным оборонительным вооружением, в нашей терминологии это фронтовой бомбардировщик. Военные самолёт не приняли. После чего, фирма Breguet предложила модификации Br.411, Br.413 и Br.414, но все они так и остались в единичных экземплярах. В 1936 году появился Br.420, который военные так же не приняли. Все эти модификации не сильно отличались, и представляли собой двухмоторные четырёхместные бипланы, летавшие со скоростью около 300 км/час, вооруженные двумя передними и двумя задними пулеметами и способные нести до 1300 килограмм бомбовой нагрузки.
В середине 30-х годов у разработчиков самолётов вполне могло возникнуть ощущение, что командование французской авиации над ними издевается. Выдаваемые спецификации на разработку менялись постоянно, причем порой настолько кардинально и быстро, что всё начинать приходилось заново. Спасло лишь то, что в основном авиация требовало создавать многоцелевые машины, проекты которых было легче переделать. Но зато спецификации на многоцелевые самолеты были чаще всего вообще невыполнимы или устаревали ещё на уровне выдачи задания.
Результат этой деятельности привели к тому, что крупнейшая авиационная держава, которой Франция являлась с момента появления авиации, к началу Второй Мировой войны, по сути, не имела современной авиации, что и стало одной из причин поражения в 1940 году.
Как в этой обстановке ещё могло появиться что-то стоящее, не совсем понятно, но все-таки что-то появлялось. Так в 1935 году поднялся в воздух Br.460, который сначала создавался по программе на многоместный боевой самолёт ("multiplace de combat"), затем на пятиместный (ночной) бомбардировщик, потом на четырехместный (фронтовой) бомбардировщик. Как в результате появился вполне удачный штурмовик, уже не совсем понятно.
Надо отдать должное конструкторам фирмы Breguet — у них получился вполне современный многоцелевой бомбардировщик с чистыми аэродинамическими формами, выгодно отличавшими его от «чемоданов» — угловатых тяжелых монопланов, поступивших на вооружение в 1932-1934 гг. Схема размещения оборонительного вооружения обеспечивала бомбардировщику почти круговой обстрел, причем передняя и стрелковая точка была башенного типа, а нижняя экранирована, что повышало шансы достичь максимальной скорости полета. Из имеющихся на тот момент двигателей для прототипа выбрали радиальные Gnome Rhone 14Kjrs, как одни из наиболее мощных и самых живучих. Br.460 в варианте бомбардировщика, имел максимальную скорость 480 км/час, экипаж из 4-5 человек, три пулемета (в передней, задней и нижней стрелковых кабинах) и бомбовую нагрузку до 1800 кг (обычно - 1000 кг).
Военные этот самолет не приняли, и в 1936 году фирма Breguet предложила новую версию — бомбардировщик-штурмовик Br.462 Vultur. Испытания этого самолета во Франции затянулись на два года, но потом программа была закрыта. Интересно, что самолёт Br.462 был продан в Японию для лицензионного производства, и, хотя сам самолёт японцы производить не стали, но технологии, которые были им переданы, они использовали для создания новейших японских фронтовых бомбардировщиков.
Длинная история французских штурмовиков, которую мы начала с самолетом Breguet 5, наконец, привела нас к самолёту Br.690.
Br.690 создавался по программе создания тяжелого трехместного истребителя категории С.З. Как истребитель он конкурс не прошел и было решено переделать его в штурмовик. Штурмовая модификация получила наименование Вг.691, но вскоре ее заменили на модификацию Вг.693, с моторами более мощными моторами.
На базе самолета также были разработаны модификации лёгкого и пикирующего бомбардировщиков, разведчика, тяжелого истребителя, палубного штурмовика-бомбардировщика. Словом, у самолета Вг.690 вроде бы было большое будущее.
В мае 1940 года французские штурмовики вступили в бой. Ими успели вооружить лишь четыре группы, число самолетов в каждой из которых не превышало полутора десятков самолетов. Понятно, что они никак не могли успешно повлиять на ход боевых действий. Тем не менее, успешные штурмовки немецких колонн доставили Вермахту немало проблем.
Самым большим недостатком штурмовиков Breguet было отсутствие бронирования, что в какой-то степени компенсировалось высокой живучестью самолета. Прочная конструкция Вг.693 позволяла многим машинам этого типа возвращаться на свои базы, получив множественные повреждения от зенитного огня. В дополнение к этому чрезвычайно простой ремонт, обеспеченный продуманными конструкторскими решениями, позволял поддерживать боеспособность штурмовых частей.
Производство самолетов семейства "690" остановилось, когда немецкие войска подошли к городу Виллакублэ, а через несколько дней к Бурже. Завод в Виллакублэ успел собрать 224 Вг.693 и 50 Вг.695, из которых соответственно 106 и 33 действительно поступили на вооружение французских ВВС, несмотря на нехватку различного оборудования. Завод в Бурже выпустили 30 Bг.693. 24-й из них совершил приемочный полет 9 июня 1940 года.
На этом история французских штурмовиков закончилась.
В статье использованы материалы сайта «Уголок неба»
Первоначальная версия статьи про французские штурмовики находится тут
Другие статьи про штурмовики:
«Это грозное слово штурмовик (по-русски)»
«Это грозное слово штурмовик (по-немецки)»
«Это грозное слово штурмовик (по-английски)»
А также нарратив:
«Это грозное слово штурмовик (по-русски)»
