В статье про начало производства нового Qashqai я уже перечислял основные отличия новой машины от старой. Надо сказать, что инженерам удалось не просто расширить комплектацию и увеличить цену автомобиля, но и заметно улучшить его ездовой характер.
Начнем с того, что наконец-то появились колеса средней высоты, с 18" дисками (размер 215/55R18), и французской резиной Michelin Primacy 3 вместо Pirelli российского производства. Раньше был выбор только между 16, 17 и 19 дисками. Подвеску перенастроили — по всем признакам, именно под 18-дюймовые колеса.
Увеличенный на 18 мм ход отбоя передних амортизаторов, плюс дополнительные отбойные пружины во всех стойках, уменьшенная жесткость пружин — все это значительно улучшило поведение автомобиля на неровной дороге. Демпфирование на отбой на малых скоростях движения штока стало более эффективным, как и гашение ударов на высоких скоростях. Увеличение угловой жесткости при уменьшении вертикальной позволило уменьшить степень демпфирования на средне-высоких скоростях перемещения штока.
Если говорить по-простому, то там, где старый Qashqai гремел подвеской и рулевым механизмом, новый едет беззвучно, плотно, упруго и мягко. Управление тоже было доработано, причем комплексно. Вал рулевой колонки получил большее количество мелких шлицев, что увеличило угловую жесткость соединения. ЭУР перекалибровали — научили помогать водителю возвращать руль в ноль, снизили фоновое усилие и увеличили информативность управления. На машинах с разными двигателями теперь применяются разные стабилизаторы поперечной устойчивости (было везде 22 мм теперь 23 мм на 1.2Т, и 24 на 2.0) . По словам инженеров, увеличение диаметра на 1 мм добавляет 18% жесткости. В результате Qashqai действительно стал лучше и чище рулиться, радуя абсолютно нейтральным поведением в быстрых виражах. В пределе — понятный снос четырех колес.
Даже при активной езде, машина на 18” понравилась намного больше, чем на 19” — в управляемости и поперечном зацепе она практически не проигрывает, зато вырывается далеко вперед на разбитых грунтовках, где большие неподрессоренные массы неизбежно дают о себе знать жесткими пинками.
Забавно, но российский Qashqai рулится лучше европейского — тот сильнее кренится и хуже противостоит неровностям. Это неудивительно — настройки шасси иные, задняя колея уже, да и вообще — у российской машины панели пола от X-Trail. В общем, если раньше, имея в семье дорестайловый Qashqai, я не видел его конкурентом Tiguan, то теперь это очевидно.
Второе важное направление, в котором велась доработка — шумоизоляция. Ее добавили всюду — в пороги, на пол, моторный щит, багажник, под панель приборов и так далее, включая акустическое лобовое стекло. Именно такой набор шумки ставят на европейскую дизельную версию (у бензиновых европейцев шумка слабее). Вместе с тем, в городе на шершавом асфальте Qashqai нельзя назвать сверх-тихим, хотя двигатель действительно почти не слышно. Зато на ровной трассе — красота, на скорости в 150 километров в час можно разговаривать шепотом, хотя после 120 начинаются аэродинамические шумы.
Что касается силового агрегата, то на тест были предоставлены только автомобили с 144-сильным двухлитровым мотором и вариатором. И мотор, и вариатор были перенастроены, у последнего появился новый гидратрансформатор с более ранней блокировкой. В частности, автомобиль заметно деликатнее и мягче стартует, в целом разгон стал более линейным. Но, конечно, вариатор остался вариатором.
Хотя он успешно имитирует переключение семи передач, иногда хочется попросить, лучше бы он этого не делал. Ведь все равно, подоткнуть пониженную на больших оборотах не получается, равно как и эффективно тормозить двигателем. При проактивной езде в крутых поворотах под тягой вариатор самостоятельно переключается вверх, и вся тяга куда-то улетучивается — в этот момент радуешься, что у автомобиля действительно неплохая управляемость, и он при этом не улетает с дороги. После примерно 20 минут практически гоночной езды по серпантину на горе Олимп, обороты на полном газу стали плавать — очевидно, вариатор начал греться. Вывод один — хотите погонять, выбирайте версию с МКП6.
Звук двигателя изрядно приглушен шумкой, на высоких оборотах — весьма приятен. Настройки ESP также были изменены — теперь после проезда кочек, на которых колеса успели разгрузиться и пробуксовать, лампочка ESP моргает гораздо меньше — то есть, меньше душит мотор.
Из прочих подкапотных изменений — 180-амперный генератор, необходимый для увеличенного количества электроприборов. Для любопытных — интересный логистический момент. Двигатели производят в Великобритании, в Испании их агрегатируют с вариатором Jatco мексиканского производства. И потом отправляют в Россию. На всех комплектациях кроме базовой уже с завода есть стальная защита картера.
Перечислять внешние изменения смысла я не вижу, ведь все видно на фотографиях. Но вот поворотные (до 15 градусов в сторону) светодиодные фары реально хороши. С ними езда в темноте по горной дороге — сплошное удовольствие.
В салоне — новый и очень удобный руль, чуть более качественные материалы отделки. Главные изменения — у двухлитровых машин появился подогрев руля и задних сидений (подушка и нижние две трети спинки), более мощный подогрев лобового стекла. У кресел топ-версии появилась боковая поддержка с электрорегулировкой. Кожаные кресла — лучше базовых тканевых, те мне показались слишком мягкими для длинных поездок. Все стеклоподъемники с авто-режимом. Селектор рычага остался прежним, на выпуклом постаменте (в Европе он другой). Появилась система автоматического торможения, но это не тот ProPilot, что ставят в Европе. Доступен лишь базовый функционал, и эта версия системы не умеет различать пешеходов и велосипедистов, не поддерживает адаптивный круиз и не считывает дорожные знаки. Машины с радаром легко отличить по накрытым пластиковым щитком плоским эмблемам Nissan на радиаторной решетке.
Что меня больше всего расстроило, что у новой машины не появился “автохолд”, доступный для Qashqai в Европе. И это при наличии электронного ручника! Причина, судя по всему, экономического свойства — жгуты проводки делают у нас, и они остались прежними. Как я уже говорил, на втором ряду появился подогрев сидений, но включается он так же, как на Х-Trail — клавишами между передними креслами. Вместо 16-дюймовой запаски теперь можно заказать машину с докаткой, увеличив объем багажника с 352 до 401 л.
Qashqai доступен либо со штатными мультимедийными устройствами, “верхнее” из которых подключено к камерам кругового обзора и система предупреждения о препятствиях при движении задним ходом, либо с “бошкой” от Yandex. Российское устройство быстрее и функциональнее, можно пользоваться всеми сервисами Яндекса, , сзади с ней добавляется два USB-разъема, в системе наконец-то появились встроенный 4G-модем с предоплаченным на год подключением и камера заднего вида. Увы, она не подключена к CAN-шине из соображений безопасности, то есть не получает информацию с датчика поворота руля. Это означает отсутствие динамических линий разметки. Впрочем, инженеры Nissan говорят, что уже разработали необходимый “костыль”. Еще один баг системы от Яндекса — при срабатывании уведомлений или команд в навигаторе, звук музыки в колонках приглушается ступенчато и словно по кругу (перед-зад). Это явно требует доработки. Звучание аудиосистемы одинаково среднее во всех версиях, по меркам класса — не лучше и не хуже немецких и корейских конкурентов сходной стоимости.
Подводя итог, Qashqai порадовал. Оптимальный для меня вариант — полноприводная версия на 18 колесах с 2.0 и CVT, обязательно с Bi-LED фарами. Цена на такую машину (комплектация QE) составляет 1 784 000 рублей, версия с Яндексом — на 54 тысячи дороже. Топовая версия на 19” с панорамной крышей и полным набором плюшек — 1 970 000 рублей. Конечно, за эти деньги можно купить X-Trail, но только ради объема. Ведь едет младший брат значительно интереснее.
