Не секрет, что во второй половине прошлого века прославленная штутгартская компания чувствовала себя не слишком уверенно, имея в портфолио всего одну модель. Поиски путей развития привели к созданию целой ветви моделей, снискавших как спортивную славу, так и коммерческий успех. Что общего и в чем отличия двух представителей самого противоречивого модельного ряда Porsche? Об этом на страницах 11-го номера Auto Bild Klassik за 2014 год рассуждал Jan-Henrick Muche. Я прочитал, перевел и теперь с удовольствием делюсь этим материалом с вами. Все фото, как водится, из интернета.
Белый здоровяк или зеленый юнец?
20 лет разделяет начало и конец эры транзакселей Porsche. Трудно поверить, что её ранние и поздние герои так похожи.
В следующем году грядет праздник на нашей улице! 40 лет Porsche 924, настоящая история успеха. История про то, как из нелюбимого дитя VW и Audi вырос первый Porsche для народа, а потом и целое семейство автомобилей. Правда и небольшой повод для грусти тоже будет, ведь это еще и юбилей прощания с траснзакселями. Одни списывают это на внешние обстоятельства, другие – на высокие производственные расходы, третьи – на Венделина Видекинга, которому пришлось стать недругом переднемоторных моделей. 1995 стал прощальным для 928 и 968.
20 лет, за которые многое произошло. Деликатный 924 первого полного года производства (1976) и по-спортивному облегченный 968 Clubsport 1993 представляют два полюса развития четырехцилиндровых.
968 Большой Белый стоит на вершине эволюции четырехцилиндровой линейки. Скудно оснащенная версия Club Sport240-сильного спорткара была редкостью.
924 Стройный Зеленый стоит в начале большого модельного ряда. «125 л.с.» даром, что звучит неубедительно, но этого хватает для максималки в 200 км/ч.
Любой, кто разглядит исходные контуры обоих автомобилей, которые усердно совершенствовалась в течение двадцати лет, может лишь громко поаплодировать дизайнерам прошлого. Низкий нос, лишенный решетки радиатора, как стилистический мостик к эталонному дизайну 911 и большая гнутая стеклянная крышка багажника – вот два элемента стиля, не теряющие актуальность по сей день. Как часто бывает у Porsche, лишь по прошествии лет стало понятно, насколько вне времени оказался первый эскиз, и какой эволюционный потенциал был в нем скрыт.
Рассмотрим почти 40-летний автомобиль в подробностях: тонкие хромированные молдинги вокруг стекол, дешевые пластмассовые зеркала заднего вида, кричащий «сигнальный зеленый» в духе времени. Сложно поверить, что его можно было сочетать с желто-черной «шотландкой» и коричнево-бежевым интерьером – но нетронутый оригинал из фирменного музея доказывает, что покупатели в 70-х были лишены многих страхов и предрассудков.
924 – яркий, но бедный, почти голый. Большие пластиковые поверхности салона легко содержать в чистоте и, несмотря на модный рычаг переключения передач и три больших и три маленьких круглых прибора все очень напоминает Audi 80 и Golf I. Однако найти сегодня что-то подобное довольно сложно – коррозия и долго сопутствовавший «дешевый» имидж» существенно сократили поголовье. 924 досталась непростая судьба на вторичном рынке. Тот, кто покупал Турбо, хотел «отжечь» за небольшие деньги, кому доставался ухоженный S, тот обычно оказывался прижимистым скрягой, или стоял в начале профессиональной деятельности, а кто «убивал» 924 голыми руками, просто хотел обогнать Scirocco.
Между 968 и 924 уместилось целое поколение, при этом 968 концептуально близок к исходнику, но воспринимается совершенно иначе. В Цуффенхаузене ходила и ходит красивая история о том, что никогда прежде там не собирали автомобиль более качественно, чем 968. И это кажется правдоподобным даже в выпотрошенном Clubsportс ручными стеклоподъемниками и пустой шахтой магнитолы. 968 наглядно демонстрирует долгую эволюцию младшей линейки транзакселей, которая завершилась на очень высоком уровне – эволюция дизайна, оцинковка, 240 сил. Там, где у 924 находился лишь оптимизированный 4-цилиндровый двигатель с одним верхним распредвалом, произведенный Audiпод индексом А831, подобный, но не совсем тот, что устанавливали в VW LT и AMC Gremlin, у 968 скрыт настоящий Porsche-мотор с регулируемым впускным распредвалом.
Только покупателей ему это не добавило. Почему так произошло, до сих пор точно никто не знает, но известно, что сдержанность покупателей стала причиной, побудившей компанию пойти на маркетинговый трюк с престижной аббревиатурой CS.
В Porsche разукомплектовали 968, чтобы предложить его на 20000 марок дешевле стандартной версии, стоившей почти 100000 марок. Этот пасынок (второй вариант перевода – скупость, прим. перев.) вышел на рынок как Clubsport, окруженный ореолом спортивности.
Удалось продать всего 1538 штук. Это делает CS редким и, по логике коллекционеров, дорогим: через 20 лет после окончания производства CS котируется гораздо выше обычного 968, при этом, даже не будучи хотя бы на пару сил мощнее.
Всего этих сил 240, возможно, звучит не слишком, но и современный ему 964 мог предложить только 250 л.с., при том, что рабочего объёма ему требовалось аж на 0,6 л больше. То, как хладнокровно и уверенно 968 тянет с самого низа и бодро раскручивается после 4000 оборотов, делает его универсальным инструментом для повседневного трафика, из которого CS с его тесными сиденьями и отсутствующим задним сиденьем предпочел бы вырваться. Тем не менее, багажник вполне вместительный, шестиступенчатая коробка передач установлена еще на заводе, добавьте сюда безупречную, истинно нейтральную управляемость, и, не будь он таким редким и дорогим, он стал бы идеальным всесезонным спорткаром.
Конечно, он гораздо увереннее стоит на своих широких «ногах» и ощущается более тяжеловесным, чем 924, который на 200 кг легче, а кажется так и вовсе вполовину меньше.
968 – это большая удача для фанатов и адептов схемы транзаксель, 924 – для тех, что открывает для себя Porsche как хобби, и для делающих первые шаги в мире спортивных автомобилей. Он легко и непринужденно держится на автобане, с расходом в девять литров не кажется слишком прожорливым и управляется более живо и легко, чем ожидаешь. На загородных шоссе он обычно доставляет удовольствие, но тут огорчает ворчливый тон аудюшного мотора, проникающий через открытое окно. Несмотря на это, в своей простоте 924 ближе к 356, чем более современный 911. Неважно, 924 или 968, старый или новый, 40 лет прошло или 20 – в них есть Porsche!
Так должно быть:
Сверхэкономное оснащение и сниженная цена должны были оживить продажи 968. Ради этого в CS сэкономили на комфортных опциях и заднем сиденье, зато у него были 17-дюймовые колеса и плотно скроенные сиденья-ковши, задник которых окрашивали в цвет кузова. Удивленно уставившиеся шарики фар должны были подчеркнуть сходство с 928 и 964.
Так было!
Начальный период 924 изобиловал контрастами. Нарядные литые диски предлагали за доплату. Серийно устанавливались ручки дверей «с полки» VW. Передняя панель отлита из твердого простого пластика, но кричащие цветовые сочетания, такие как «сигнальный зеленый» и черно-желтая клетка были доступны даже старшему 911. Подъемные фары и настоящий багажник были для водителей Porsche чем-то совершенно новым.
Плюсы и минусы
Стильный и быстрый, необычный, но не экстравагантный, эксклюзивный, но не слишком дорогой, настоящий Porsche, но все еще близкий к народу – четырехцилиндровые транзаксель-модели имеют много общего, и в пользу покупки раннего 924 или позднего 968 есть немало аргументов. Важно: с учетом года выпуска у них всегда более чем достаточно мощности, а превосходная управляемость позволит насладиться классическим ощущением Porsche и без воя вентилятора и двигателя сзади. Если на борту окажется еще и соответствующее периоду выпуска оснащение, включая платные опции, этого уже будет достаточно для статуса коллекционного экземпляра. Исходя из того, что 924 первых лет были сильно подвержены коррозии, в данном случае работает принцип крепкого долговечного автомобиля, при условии надлежащего обслуживания и ухода. Переживать об имидже не стоит. Времена, когда 924 считался более дешевой экономичной машинкой, а 968 терпел насмешки от владельцев «одиннадцатых», давно прошли. Однако при определении стоимости не работает обычное для Порше правило – оригинальные нереставрированные 924 70-х хотя и более редки, чем 968CS из 90-х, но при этом уступают последним в цене. Пуристский 968 здорово прибавил в цене в последние годы, хорошие экземпляры с небольшим пробегом считаются удачным вложением денег.
Запасные части
К сожалению, ситуация с запчастями для всех транзакселей Porsche выглядит печально. Насадка глушителя здесь, наклейка там, пара мелочей, винты и гайки и что там еще случайно подойдет от «одиннадцатого» - примерно так выглядит ассортимент Porsche Classic для 924 и 968. Без контактов в сообществе фанатов, без погруженных в тему специалистов и активных поисков информации в интернете содержание станет сложным и дорогим. Незаслуженный минус в казалось бы оптимальном балансе. Для 924 хотя бы подходят кое-какие детали от Kafer, Golf и пр.
Позиции на рынке
Предложение ранних неоцинкованных 924 скудно, однако цены, с учетом специальных исполнений или турбоверсий, остаются в четырехзначной области. Ухоженный 968 CSнайти легче, но и цена за действительно хороший автомобиль может достигать 40 000 евро – пару лет назад абсолютно немыслимо.
Рекомендация
Тем, кто ищет 924, обладающий шармом прошлого, но не требующий чрезмерных усилий каждый день, рекомендуем автомобиль после 1980 года. Внешность и двигатель аналогичны ранней версии, но щадящая нервы и двигатель 5-ступенчатая коробка передач уже в базовой комплектации, а оснащение не такое бедное, как в начале производства. Годом позже внедрили даже горячее цинкование: вот почему автомобили последующих годов выпуска встречаются чаще. С 968 CS ситуация обстоит иначе – здесь за меньшее приходится платить больше. Обычный 968 (5731 шт.) имеет ту же мощность и, как правило, лучше оснащен. Дополнительно оплачиваются спортивный имидж и магия малого тиража. Что, впрочем, типично для Porsche. Если вы не готовы остановить выбор ни на дорогом спартанском CS, ни на обычном 968, можно рассмотреть 968 Cabrio. Топ-модель линейки редкая, мощная, элегантная и явно недооценена – когда-то так было и с 968 CS.
Перевод: VladEV
Публикация в моем блоге на Драйв2
PS:
