Приветствую всех на канале "Car Channel"!
Сегодня я расскажу вам о двух легендарных моторах, всемирно известных в автомобилестроении марок: Nissan и Toyota.
Речь пойдет о двигателе RB26-DETT от Nissan и 2JZ-GTE от компании Toyota. Обоим моторам уже чуть более 30 лет, но их до сих пор используют автолюбители, в частности и те люди, которые делают свои собственные проекты, будь то дрифт-проект, либо драг-проект. Их очень полюбили за надежность и за высокий тюнинг потенциал. Эти моторы способны выдержать огромные нагрузки - их раскручивают до 1000 л.с, эксплуатируют при таких нагрузках, когда другие моторы начинают кипеть или вовсе отказывают.
В общем, можно много говорить об их преимуществах над другими двигателями. Но сейчас мы приступим к сравнению этих двух японских "зверей".
RB26-DETT от компании Nissan
Разработка легендарного мотора началась в следствии того, что используемый в кольцевых гонках Nissan Skyline GT-R с полным приводом, в кузове R32, оказался слишком тяжелым и устанавливаемый в то время двигатель RB24-DETT не мог составить достойной конкуренции соперникам. В следствии чего, специальное подразделение Nismo (Nissan Motorsports), которое представляло компанию Nissan в автоспорте, приняло решение о создании более мощного двигателя. Им и стал RB26-DETT, который был в производстве с 1989 по 2002 год.
Этот двигатель устанавливался на моделях Skyline GT-R в кузове R32, R33 и R34, а так же Stagea в 260-м кузове.
На изобретении RB26-DETT инженеры не остановились и продолжили работу над его усовершенствованием. После внедрения ряда модификаций, появились моторы RB26-DETT N1 и Z2, которые обладали большей мощностью и повышенными характеристиками.
Описание RB26-DETT
Блок двигателя сделан из чугуна, а головка блока из алюминия, шестицилиндровый, с общим объемом цилиндров 2.6 л и суммарной мощностью 280 л.с. В общем, головка блока цилиндров содержит 24 клапана, т.е по 4 клапана на цилиндр и используется система с двумя распределительными валами. Кардинальным отличием от предшествующих двигателей является наличие шести дроссельных заслонок (по заслонке на цилиндр).
На двигатель устанавливались две параллельные турбины (такая компоновка называется Twin Turbo) Garett 28 с керамическим ротором. Одна турбина обеспечивает наддув в первых трех цилиндрах, а вторая в оставшихся трех. Так же, турбонагнетатели оснащались перепускными клапанами, которые не позволяли подниматься давлению в турбине выше 0.7 бар.
Особенности конструкции
- Жесткие толкатели использовались вместо гидрокомпенсаторов и регулировка клапанов осуществлялась путем подбора шайб;
- Особая конструкция системы впуска, которая имеет 6 дроссельных заслонок (по одной на цилиндр) диаметров 45 мм;
- Полный отказ от системы изменения фаз газораспределения с электронным управлением. Здесь используются распределительные валы с параметрами: фаза-240/236 мм, подъем-8.58/8.28 мм. Механизм газораспределения приводится в действие зубчатым ремнем;
- В конструкции блока цилиндров отсутствует масляный канал.
За все годы серийного выпуска (1989 – 2002) механическая часть силовых агрегатов RB26 и его технические характеристики оставались практически без изменений. В разных поколениях изменялись только настройки бортового компьютера, и использовались модернизированные блоки управления.
Недостатки
В целом, двигатель очень устойчивый и механическая часть практически не имеет слабых мест. При регулярном и профессиональном обслуживании двигатель прослужит очень долго, но есть у него и пару недостатков.
- В первой версии мотора используется масляный насос, мощности которого на высоких оборотах двигателя не хватает и начинается масляное голодание двигателя. Но с приходом RB25-DETT N1 удалось решить эту проблему;
- Еще одним слабым местом являются катушки зажигания. При выходе их из строя, двигатель начинает "троить" и поэтому, их следует заменить на новые.
2JZ-GTE от компании Toyota
После изобретения компанией Nissan двигателя RB26-DETT, между компаниями возникла сильная конкуренция и уже спустя два года, в 1991 году компания Toyota выпускает двигатель 2JZ-GTE.
Первый раз установка этого двигателя была произведена на автомобиль Toyota Supra MK4. После проведения тестов, компания решила закрепить этот двигатель как основной за последующими моделями Супры, которые стали выступать в спортивных соревнованиях.
Мощностные показатели двигателя имеют отличные показатели и даже спустя почти 30 лет с момента производства, двигатель пользуется спросом у простых любителей автомобилей, и огромным спросом у владельцев гоночных машин, поскольку этот двигатель легко поддается тюнингу и из него можно выжать огромный потенциал.
Описание двигателя
Двигатель объемом в 3 литра, суммарной мощностью 277 л.с, 6-ти цилиндровый с рядным расположением цилиндров, имеет два распределительных вала и ременный привод от коленчатого вала, так же в конструкцию входят 2 турбины с интеркулером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока из алюминия.
В конструкции двигателя предусмотрено два вида коробки передач:
- Автоматическая коробка передач 4-х ступенчатая A341E;
- Механическая коробка передач 6-ти ступенчатая V160 и V161.
В 1997 году двигатель был доработан и оснащен системой интеллектуального изменения фаз газораспределения VVT-i. Что позволило увеличить мощность и крутящий момент.
Toyota совместно с Hitachi разработали двойной турбонаддув, который позволил увеличить мощность 2JZ-GTE до 277 л.с, при 5600 об/мин.
Компания Toyota поставляла на экспорт более мощную версию 2JZ-GTE, где мощность достигалась путем установки новейших турбокомпрессоров, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси.
Данным двигателем комплектовались всего два автомобиля модельного ряда Toyota :
- Toyota Supra;
- Toyota Aristo
Особенности конструкции
- В отличии от Nissan, компания Toyota использовала в двигателе систему интеллектуального изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило увеличить мощность;
- Впускной коллектор с изменяемой геометрией ACIS;
- Как и на моторе RB, здесь отказались от гидрокомпенсаторов и заменили их жесткими толкателями;
Недостатки
- Турбина часто выходит из строя. Исходя из того, что двигатель оснащался турбиной с керамической крыльчаткой, которая при больших нагрузках начинает крошиться-крошки попадали в камеру сгорания. Рекомендуется заменить турбину на металлическую;
- Механизм, натягивающий ремень ГРМ, не очень надежен. Это из-за того, что все агрегаты "висят" на одном ремне;
- Низкий ресурс системы VVT-i;
- Слабая конструкция шкива коленчатого вала;
Сравнение двух двигателей
Вот мы и подошли к главному вопросу "так какой же двигатель лучше?". Хочу сказать, что оба двигателя показывают себя с лучшей стороны и в плане стоковых конфигураций, и в плане тюнинга, здесь им нет никаких преград. Они обладают колоссальным запасом прочности и очень хорошо подвергаются тюнингу, при этом не обязательно покупать дорогостоящие запчасти.
Но так же, хочется отметить то, что Nissan более серьезно отнёсся к производству более мощного двигателя. Это доказывает наличие на рынке двух более мощных вариаций двигателя N1 и Z2.
Я конечно больше склоняюсь в двигателю от Nissan, но считаю, что если вы решили взять тот или иной двигатель, то учтите все его особенности и не достатки. Именно ваши требования к двигателю станут тем фактором, который решит что лучше: RB или JZ.
Благодарю всех за прочтение, не забывайте ставить лайки и подписываться на канал!
Пока!
Вам так же будет интересно:
1. Домашняя автомойка. Выгодно ли
2. Почему я бы купил "старого японца" вместо новой Лады
3. Как достичь прибавки к мощности, при помощи выхлопа
4. Чем следует руководствоваться, при покупке б/у автомобиля
