Это последняя часть большой статьи про ереванские автомобили семейства 762. В ней рассмотрены все те модификации, которые производились на базе серийно на основе фургона ЕрАЗ-762В. Ссылки на три остальные части приведены в конце статьи.
Текст: Николай Марков
Поскольку к началу 1980-х годов на Ереванском автозаводе так и не смогли поставить на конвейер новое семейство ЕрАЗ-3730, включающее в себя столь необходимые народному хозяйству модификации для перевозки охлажденных продуктов, возникла необходимость вернуться к теме изотермических фургонов хотя бы в рамках старого семейства «762». Так, на основании наработок десятилетней давности в период 1980-1981 годов на базе модели ЕрАЗ-762В на Луцком автозаводе спроектировали изотермический фургон ЕрАЗ-762ВИ и рефрижератор с сухоледной холодильной установкой ЕрАЗ-762ВР. Отделку грузового отсека на них выполнили из алюминиевых листов с герметизированными стыками, пространство между наружной и внутренней обшивкой заполнили пенопластом ФРП-1, а по контуру дверных проемов пустили двойной уплотнитель. Вместимость грузового отсека у ЕрАЗ-762ВИ снизилась до 5,2 кубов, а грузоподъемность – до 800 кг. Рефрижератор так и остался опытным, а «изотермы» быстро пошли в производство. Первые 1700 штук в 1981 году изготовили в Луцке, переделав стандартные ереванские фургоны. А с 1982-го версию 762ВИ делал уже сам Ереванский автозавод, причем ее доля в общем объеме производства достигала 10%.
Получила продолжение и эпопея с грузопассажирскими машинами, о первых образцах которых говорилось во второй части статьи. Так вот, добиться официального включения таких машин в производственный план заводу удалось лишь во времена перестройки. В товарном выпуске они фигурировали с 1988 года, причем сразу в больших количествах: 2160 шт. в первый год, 1675 шт. во второй, 3342 шт. в третий. Согласно техническим условиям, согласованным в Минавтосельхозмаше СССР в 1989 году, эти грузопассажирские микроавтобусы несли индекс ЕрАЗ-762ВГП и существовали в двух вариантах: с двумя продольными лавками на семерых человек либо с пятью обычными сиденьями в салоне позади кабины.
Но фактически вариант с лавками маркировался заводом как ЕрАЗ-762В, а потому у многих покупателей таких машин впоследствии возникали сложности с регистрацией в ГАИ. Кузов ЕрАЗ-762ВГП отличался наличием дополнительного остекления и увеличенным по высоте проемом салонной двери.
Дальнейшим развитием грузопассажирской тематики на Ереванском автозаводе стало создание так называемого «дубль-пикапа» – модификации ЕрАЗ-762ВДП полурамной конструкции с двухрядной кабиной на 5 человек и отдельной бортовой платформой на 775 кг груза.
Появление этой машины пришлось на трудный для Армении период блокады, когда завод из-за дефицита электроэнергии мог работать лишь по 9 месяцев в году, с перерывом на зиму. Наложились и объективные трудности с доставкой до Еревана необходимых комплектующих, а также с последующим экспортом готовой продукции: товарооборот с Россией и другими бывшими союзными республиками поддерживался в основном только за счет авиасообщения. В результате этих факторов пикапы ЕрАЗ-762ВДП уже не успели выпустить сколько-нибудь существенным тиражом, и они остались самой редкой модификацией из числа всех серийных машин семейства «762».
О чем не сказали еще? А еще можно припомнить, что в 1995 году для парка отдыха при детской железной дороги Еревана на автозаводе построили два прогулочных автопоезда, представляющих собой короткобазный «обрубок» из фургона 762В с пассажирским полуоткрытым полуприцепом с пятью лавками. Заднюю стенку кабины этих тягачей сварили из перевернутых задом наперед панелей передка, а ведущий мост применили от УАЗ-469 (с бортовыми редукторами).
А на самом излете производства семейства «762» на заводе разработали, да так и не собрали до конца бортовой грузовик с однорядной кабиной. Какой он получил правильный индекс? Ответа на этот вопрос у нас нет. Машина не проходила сертификацию, на нее не регистрировались технические условия, не выдавались коды ОКП. Поэтому не будем указывать никакого индекса вообще, чтобы не плодить возможных ошибок. В 1997 году «скелет» этой машины (голая кабина с полурамой и бортовой платформой, без агрегатов) снимал на заводе Сергей Цыганов и не так давно публиковал это фото на «Дроме».
Остается сказать, сколько же всего было выпущено автомобилей ЕрАЗ классического семейства. До момента развала СССР из Еревана в народное хозяйство большой страны было отправлено чуть больше 218 тысяч фургонов. После того, как Армения стала независимой, производство автотранспорта на ЕрАЗе начало стремительно снижаться, всего за пару лет рухнув с десятка тысяч до нескольких сотен единиц в год. Точных статистических данных по последним годам жизни автозавода у нас нет, однако если воспользоваться анализом номеров кузовов поздних ЕрАЗов, то можно сделать вывод, что за период независимости Армении завод построил около 5 тысяч машин серии 762, а их общий тираж за все годы составил около 223,5 тысяч экземпляров.
Ссылки на начало цикла статей по ЕрАЗам:
- ЧАСТЬ 1 (про ЕрАЗ-762 и ЕрАЗ-763)
- ЧАСТЬ 2 (про ЕрАЗ-762И, ЕрАЗ-762Р и ЕрАЗ-762Д)
- ЧАСТЬ 3 (про ЕрАЗ-762А, ЕрАЗ-762Б и ЕрАЗ-762В)
