Старшее поколение россиян, наверняка, помнит о том, какой славой и популярностью пользовалась «Волга» — это семейство отечественного большого седана (бизнес-класса, по тем временам, прошу заметить). Такой автомобиль, в сравнении с другими отечественными моделями, предоставлял достаточно высокий уровень ездового комфорта, просторный задний диван и вместительный багажный отсек. Такой ГАЗ использовали не только государственные чиновники, всякие председатели колхозов, звезды кино и советской эстрады, но еще и такси, силовые структуры и медики.
Да и вообще, обычному советскому гражданину такой автомобиль был недоступен. Так сказать, если «Волгу» видели на улице и за ее рулем сидел гражданский в штатском, то тут, уж точно, что-то было не так – либо по блату машину получил, либо какой-то видный деятель. Но, к счастью, такие времена ушли и с конца 80-х годов – как только первые иномарки хлынули в разрушающийся СССР, люди, наконец, осознали, что не «Волгой» единой сыт советский человек и распробовали более продвинутые иномарки.
Что было самым интересным и удивительным на тот момент, так это факт превосходства иностранных больших седанов над тогдашними «Волгами». Иномарки сопоставимых размеров выигрывали у автомобиля с рессорной задней подвеской не только по части плавности хода, но и еще с точки зрения вместимости салона, звукоизоляции, оснащения и управляемости. На динамику тоже жаловаться не приходилось и вот, когда в 90-х годах большие седаны иностранные производителей заполонили собой наш рынок, стало очевидно – «Волга» больше не является мечтой соотечественников. Это же подтверждали и стремительно падающие продажи автомобиля.
В какой-то момент, «Волга» перестала пользоваться массовым спросом. Как говорится, от любви до ненависти – один шаг и отечественный большой седан стал тому явным подтверждением. Некогда желанная баржа, на которой катались блатные и лица на государственной службе, стала впоследствии, объектом для ироничных шуток, насмешек и даже негатива. Люди, вдруг, одумались, а когда получили лучшую альтернативу, возненавидели эту машину – за ее прежнюю недоступность, а также посредственные ездовые качества и ломучесть.
В общем, уже к началу 2000-х годов ГАЗ «Волга» порядком подрастеряла свой авторитет на нашем рынке и ее всерьез с иномарками уже никто не сравнивал, поэтому владели такими автомобилями либо любители-энтузиасты, либо пенсионеры, либо военные люди. Однако, к концу 2000-х годов ГАЗ решился на отчаянный шаг – представил «Волгу» новейшего поколения.
Автомобиль кардинально отличался от своих предшественников и сулил новые перспективы развития отечественного автопрома на тот момент. И действительно, Сайбер получился весьма складным по дизайну, а также неплохое оснащение. В последнее входили кожаный салон, кондиционер, штатная аудиосистема, электрические регулировки передних кресел, центральный замок, электрические стеклоподъемники всех дверей, круиз-контроль и другое.
Под капотом расположился бензиновый силовой агрегат без турбонаддува. При рабочем объеме в 2.4 литра он выдает 143 лошадиные силы. В качестве коробок представлены как механическая, так и автоматическая. При этом привод – передний.
На первый взгляд, для отечественного автопрома конца 2000- годов появление ГАЗ Сайбер – это, действительно, прорыв, ибо ничего подобного иной российский производитель предложить не мог. Но с другой стороны, в более глобальных масштабах никакой революции не случилось – рынок уже заполонили самые разные иномарки, которые даже при более бюджетном ценовом позиционировании могли предоставить лучший список оснащения и более стабильную безопасность, в том числе, активную.
Да и в целом, ГАЗ Сайбер – это машина, которую создавали отечественные инженеры. Мы имеем дело с перелицованным аналогом Крайслер Себринг начала 00-х годов и сходство между двумя этими машинами прослеживается вполне отчетливо.
Завод в Нижнем Новгороде закупил для сборки Сайбера оборудование за океаном, а также машинокомплекты. На сборочном производстве модель просуществовала около 1.5-2 лет, после чего была снята с конвейера. Основная причина, по которой это было сделано – прекращение поставок оборудования для сборки данного седана. На тот момент отношения между Россией и США оказались натянутыми, поэтому такого шага со стороны американцев следовало ожидать.
Другая же точка зрения – это низкий спрос, который не смог окупить производство Сайбера. В принципе, такое мнение выглядит более реалистичным, ибо по цене ГАЗ Сайбер, действительно, никак нельзя было называть доступным. Скажем, если та же Лада Приора в не самой плохой комплектации стоила под 350 тысяч рублей, то Сайбер предлагали за более чем 500 000 рублей. По тем временам, в такую сумму укладывался даже какой-нибудь Форд Мондео, пусть и в базе, поэтому выбор конечного потребителя, в основной своей массе, был предрешен и делался он в пользу более проверенных моделей.
А что сейчас? А сейчас ГАЗ Сайбер уже не кажется такой уж дорогой машиной и его вполне можно позволить себе за 250 тысяч рублей. Согласитесь, что это весьма заманчиво. А те, кто говорят – дескать, с запчастями проблема, не волнуйтесь, ибо многие компоненты подходят на ГАЗ от донора-Крайслера.
Поэтому я решил досконально разобраться в вопросе приобретения подержанного ГАЗ Сайбер и решить, стоит ли оно того. Впрочем, обо всем читайте в моем обзоре ниже.
Обзор
Кузовщина
Смотрится ГАЗ Сайбер достаточно интересно и современно. Нужно отдать российским художникам должное – экстерьеру Себринга они смогли придать «вторую жизнь» и сделали это при помощи линзованной головной оптики освещения с хищным прищуром, большой облицовки радиатора с хромированным покрытием, а также за счет интересной внутренней конфигурации задних фонарей, здорового количества хромированных панелей и лаконичных пластиковых накладок. В целом, мне очень нравится дизайн кузова отечественного седана с американскими корнями. Поэтому тут придраться не могу. Это «не стерпится-слюбится», а именно красивый и гармоничный дизайн, которого даже современным машинам порой недостает.
А что по части испытания временем кузова? Друзья, вы можете удивиться, но лакокрасочное покрытие у машины оказалась достаточно прочным и не слишком быстро выгорает на солнце. Многие подержанные Сайберы смотрятся свежо и опрятно, что прибавляет им очков в борьбе за покупателя на вторичном рынке.
А что же, коррозия? Внешние кузовные панели ей сопротивляются просто прекрасно. Иногда можно заметить рыжики на крыше и на рамке ветрового стекла, а также на передней кромке капоте. Со временем облезает хром на облицовке радиатора, да и сама она подгнивает потихоньку. Но такого, чтобы коррозия была явной и сильной, нет и это очень радует. Снизу нужно обращать внимание на сварные швы кузова, усилители бамперов, подрамник. Порой прогнивают элементы выхлопной системы – например, гофра. Но и это критической проблемой не является.
А вот, передние фары, конечно, вызывают некоторые вопросы. Во-первых, они быстро затираются и мутнеют, что снижает яркость светового потока и четкость светотеневой границы. Во-вторых, выгорает внутренний отражатель, что опять же, приводит к ухудшению освещенности проезжей части.
Из иных проблем можно выделить выход из строя замков багажника и капота, а также выход светодиодных элементов в повторителях, что в корпусе зеркал бокового вида.
Внутреннее убранство
Если кузов вызывает положительные эмоции в плане оформления, то о салоне я такого сказать, увы, не могу. А все потому, что он сюда перекочевал с Крайслера Себринга и по своей архитектуре напоминает какой-то бабушкин комод – темный и гулкий пластик, аляповатые псевдодеревянные вставки, а также огромный руль с четырьмя спицами вводят в тоску. Управление блоком климат-системы, также, организовано слишком архаично – три крутилки с простоватой схемой, хоть и понятны, но не вызывают никаких положительных эмоций.
Ах да, я еще вам про панель приборов рассказать забыл – черные риски на белом фоне смотрятся просто несуразно. Более того, зачем-то оставлен дубляж скорости в милях, а подсветка показаний типично американская – ядовито-зеленая.
В целом, к эргономике передней панели придираться не буду – она неплохая. А, если говорить о передних креслах, то ожидаемо, что у них слегка плосковатый профиль, зато боковая поддержка присутствует и с задачей по фиксации тела в поворотах она справляется неплохо. Диван второго ряда легко принимает к себе двух крупных седоков ростом до 185 сантиметров. Однако те, кто повыше, будут жаловаться на ниспадающую крышу.
Мне нравится то, как тканевая обивка сопротивляется большим пробегам – она сильно не изнашивается. С другой стороны, тот же руль достаточно быстро облезает, а краска маркировки на клавишах – стирается.
Больших проблем с оборудованием ждать не приходится. Конечно, контактная группа клавиш на торпедо оказалась слабоватой, нити подогрева кресел рвутся, равно как и обогрева заднего стекла. Кроме того, недолговечна и подсветка приборов. Но все это – мелочи. В общем и целом, неплохо дела обстоят – лишь бы, с электрикой все в порядке было.
Техническая составляющая
Газ Сайбер весит чуть более 1.5 тонн и, вполне логично предположить, что мотора в 143 сила машине будет не хватать. На деле, так оно и получается. При нажатии на педаль акселератора из выхлопной системы издается гул, при этом обороты у двигателя растут неохотно. В принципе, в городе динамики хватает, даже с АКПП, однако за его пределами затяжные обгоны становятся делом проблематичным и идти на них без хорошего обзора дороги на много сотен метров вперед я бы не советовал.
Двигатель 2.4 литра относится к семейству ЕСС (Крайслер). Наши мотористы его слегка доработали и увеличили рабочий объем, что позволило сделать тягу на низах более стабильной и выраженной. Однако на ресурс это никак не повлияло. Впрочем, на него сильно жаловаться не приходится – без капитального ремонта движок способен пробегать 350 тысяч километров. Но он очень любит хороший бензин, в противном случае, детонация не заставит себя долго ждать, равно как и последующий выход из строя катушек зажигания, кислородного датчика. Есть проблемы с системой охлаждения и, если не следить за ней, то можно ожидать перегрева с пробоем прокладки головки блока цилиндров. Иные неприятные стороны ДВС:
- Быстрое загрязнение форсунок и дроссельного узла;
- Обязательная замена ремня ГРМ на пробегах в 60-80 тысяч километров, иначе при его обрыве погнет клапаны;
- Ненадежный термостат;
- Расгерметизация патрубков в системе охлаждения;
- Залегание поршневых колец при больших пробегах, что заметно по увеличению расхода масла.
У механической коробки слабоватый тросик сцепления и само сцепление – их меняем раз в 50-70 тысяч километров. Синхронизаторы сдаются к 150 тысячам, тогда как люфты в механизме смены ступеней появляются после 120 тысяч километров.
Если говорить об «автомате», то он прост по своей конструкции и, если его не перегревать, то прослужит долго – далеко за 280 000 километров. Конечно, с возрастом проводка начинает потихоньку разрушаться, но в целом, неплохой узел.
Управляется Сайбер адекватно – на прямой стоит уверенно, а повороты проходит предсказуемо, хоть и с кренами. Руль – неинформативной, со слабым реактивным действием и чувствительностью. Что касается комфорта, то я бы не назвал такую «Волгу» очень уж мягко – как раз таки, она может потряхивать своих седоков на неровностях, особенно, на мелких, но подвеске это прощаешь за ее высокую энерговооруженность.
Ресурс у ходовой части вполне достойный, как по мне. В частности, те же амортизаторы служат под 150 тысяч километров, равно как и сайлентблоки рычагов подвески. Но вот, втулки заднего стабилизатора, шаровые опоры, ступичные подшипники ходят, примерно, по 35-40 тысяч – согласитесь, что не слишком-то это и много. Впрочем, ничего критичного в этом нет.
Подведем итоги
GAZ Siber – это, конечно, машина далеко не идеальная. С другой стороны, я бы не сказал, что она слишком хлопотная и проблемная. Все-таки, мы имеем дело со «старым американцем» с российской пропиской, а заокеанские машины умеют быть ресурсными. В целом, как по мне, 250 тысяч рублей за относительно крупный седан с современной внешностью – это не так уж и много, а потому, присмотреться к нему, определенно, стоит, если все описанные недостатки вас не смущают.
