Благодаря прошлым статьям, вы уже знаете, что самолет на земле может сбросить скорость не только с помощью реверса тяги, но и с помощью воздушного тормоза на крыле. Все бы ничего, но ведь у шасси тоже есть тормоз, предлагаю незамедлительно восполнить этот пробел, а заодно выяснить, почему максимальный режим этого торможения - не самый сильный.
Еще раз напомню, что в качестве "наглядного пособия" я использую Boeing 737NG, так как если вы летите внутренним рейсом, то скорее всего на нем. Однако, следует помнить, что вся гражданская авиация зиждется на одних китах, поэтому все это справедливо и для Airbus, и для Embraer, Bombardier, Superjet, и... хм, кажется, больше ничего и нет:)
Изначально Boeing 737 использовал только многодисковые стальные тормоза, однако с 2008-го года доступны опциональные углепластиковые тормоза. Они значительно легче, имеют больший ресурс и эффективность. Некоторые старшие братья 737-го, такие как великан 747 и международный 757 имеют углепластиковые тормоза уже в базе.
Работает это так: есть 4 статора - условно неподвижных диска, между которыми находятся 3 ротора - вращающихся вместе с колесом диска. В нормальном состоянии между ними есть зазор, однако если тормоза задействованы, то с помощью гидравлики ротор смыкается статорами с двух сторон, и трение между ними снижает скорость вращения колеса.
Система, в общем-то, аналогичная дисковым тормозам автомобиля, только вместо двух колодок, зажимающих тормозной диск, здесь два диска, то есть касание происходит по всей площади, да к тому же их здесь три.
Причем, торможение колесами в самолете тоже осуществляется педалями, только здесь они чуть более функциональны, поскольку отвечают еще и за поворот судна в горизонтальной плоскости - так называемое рыскание.
Соответственно, левая педаль отвечает за торможение левой стойки шасси, ну а правая - правой. При определенной сноровке можно исполнять танковые развороты, хотя для таких маневров обычно используется реверс двигателей. Как видите, здесь нет особых откровений, а ждут они нас вот в чем:
Смотрите, это ручка функции автоматического торможения. Работает очень просто: как только самолет приземлится, и шасси окажутся на земле, тормоза автоматически сработают с той силой, которая выбрана этой ручкой. Эта сила регулируется давлением в гидросистеме, и чем больше оно будет, тем сильнее тормозные диски будут сжаты статорами. Ну и дальше по плану: больше трение - сильнее замедление.
Интерцепторы (воздушный тормоз) на крыле тоже срабатывают автоматически, и только реверс пилот гордо задействует сам!
OFF - автоматическое торможение отключено;
1-2-3 - степени торможения, хотя циферки сами по себе ничего не говорят;
MAX - очевидно, максимальный, самый мощный режим торможения, хоть и странно, почему не 4?
RTO - неочевидненько
Давайте разбираться вместе.
Режимы 1-2-3 отличаются между собой исключительно давлением, подаваемым в тормозную систему, и предназначены для штатных посадок в различных погодных условиях - сухая полоса либо дождь, лужи и т.д.
Режим MAX использует не только на 30% большее давление, чем режим 3, но и делает это на четверть секунды быстрее. Это уже, как говорится, для тяжелых случаев - короткая полоса, гололед, нештатная ситуация, и прочее.
Однако, несмотря на свое название, режим MAX не является максимальным на самом деле. Дело в том, что используя автоторможение, пилоту важно не только добиться необходимого замедления судна, но и сохранить ресурс тормозной системы, а также не забыть о комфорте пассажиров.
К сожалению, иногда возникают ситуации, когда о ресурсе и комфорте думать не приходится. Итак, знакомьтесь:
RTO или REJECTED TAKEOFF - режим прерванного взлета. Я надеюсь, вы помните, что при разбеге самолета на взлетно-посадочной полосе, сначала достигается скорость принятия решения: взлетать или нет. Если эта отметка пройдена, взлетать нужно в любом случае, даже если по пути отвалился двигатель.
Однако, если отметка V1 еще не достигнута, и случилось непредвиденное, пилоту достаточно лишь убрать РУД на минимум одним движением руки, чтобы самолет начал эпичное торможение в режиме RTO.
В этом режиме не регламентируется давление, подаваемое в систему, а также величина замедления. Это приводит к тому, что тормозные диски могут воспламениться от трения, шины могут сдуться, а пассажиры - ткнуть носом соседа в затылок. Не берется в расчет ни комфорт, ни ресурс, ни общее техническое состояние воздушного судна. Цель одна - выжить и остановиться в пределах взлетно-посадочной полосы.
Кстати, проверка автоторможения в режиме RTO - одно из сложнейших сертификационных испытаний самолета, к тому же оно проходит с отягощениями: тормоза должны быть изношены, запрещено использовать реверс, а взлетная масса должна быть максимальной.
Главное! Самое главное!
Самое главное - не забыть установить ручку в положение RTO перед стартом.
Поздравляю - вы только что прочли статью об одной (!) ручке с пульта управления Боинга. Представляете, сколько инфоповодов у нас впереди? Так что подпишитесь сейчас, чтобы не пропустить обновления. Благодарю за внимание!
В работе были использованы статья Википедии Rejected Takeoff, а также материалы сайтов Boeing.com, b737.org.uk и Flight-mechanic.com.
