Первый отечественный полноприводный вездеход. Первую мировую войну отечественная автомобильная промышленность встретила в состоянии полного упадка. На отечественных заводах, за исключением небольшой серии грузовиков типа М 25-45 специальная техника для военных вообще не производилась. После того как 1914 и 1915-й годы прошли для российской армии в попытке купить любые грузовые машины, которые были на руке, начались попытки "импортозамещения". Одной из таких попыток и была сборка на заводе Челышева в Мытищах грузовика FWD.
"Богатырь"
Страна: Российская империя
Производитель: Товарищество пожарно-автомобильного и механическо-рессорного производства «М. Челышев и Г. Гюнтер».
Годы производства 1916
Кол-во построенных: 1
Экипаж: 1
Сухая масса, 5,5 тн
Нагрузка: 3 тн
Привод: 4х4.
Размер: 5640х1930х3200 мм
Двигатель 4-х цилиндровый рядный, ДВС, 36 л.с.
В истории грузовика богатырь, как в зеркале отразилось вся история российской промышленности с середины 19-го века до 1917-го года, с её ямами, ухабами и оврагами, в которые эта самая промышленность попадала, и поэтому эта статья канала скорее об историческом фоне, на котором промелькнул один грузовик с именем "Богатырь", чем о самой машине. А история началась в середине ХIХ века в Москве, когда купец Егор Фролович Челышев создал в Москве в Малом Казеном переулке мастерскую по изготовлению рессор для гужевого и пассажирского конного транспорта. Тогда это была дремучая окраина, а сейчас территория внутри Садового кольца в районе Покровки. В мастерской выпускали эллиптические рессоры и было какое-никакое кузнечное и мехобрабатывающее оборудование. Рессоры были расходным материалом, партии были большие, на безрессорных шарабанах даже последние перевозчики не хотели работать. Со временем рессоры начинали проседать и требовалась их замена. А ТО требовалось ещё чаще, что бы рессоры не скрипели и не дребезжали их требовалось очищать от камней и мусора. В общем бизнес был устойчивый.
В 1901-м году по наследству мастерская перешла к сыну владельца Михаила Егоровича Челышева, который развил ее в 1912-году до фабрики. Но в 1912-м году территория вокруг Покровки стала местом застройки дорогим жильем и Михаил Челышев задумался о переносе фабрики в другое место, тем более, что он мечтал о развитии бизнеса и искал новые направления работы. Где и как он познакомился с Гюнтером, владельцем бизнеса, связанного с пожарным оборудованием неизвестно, но итогом из встречи стало создание в 1911-м году «Товарищества на паях пожарно-автомобильного и механическо-рессорного производства М.Челышев и Г.Гюнтер.». В 1912-м году производство было перенесено в Мытищи, офис открыт на Мясницкой, 35. Выбор пожарно-автомобильного направления был очень интересен, так как к этому времени в Европе и Америке переходили с пара и электричества к обычным машинам как шасси для насосов и лестниц. В России же кроме фабрики Листа вообще практически не существовало производителей пожарного оборудования. Выбор Мытищ, а фабрика Челышева-Гюнтера размещалась где-то на территории, которую сейчас занимает Метровагонмаш, был не случайным - градообразующий Вагоностроительный завод стал бы поставщиком квалицированных рабочих кадров, да и с инфраструктурой все уже было в порядке. Как было разделено производство пожарное и рессорное неизвестно, но скорее всего никак, а Русский завод пожарных автомобилей М.Челышева и Г.Гюнтера существовал как маркетинговая единица, тем более, что особо удачным назвать его было сложно, за весть период было построено всего три платформы для размещения пожарного оборудования на базе грузовых машин.
Завод пожарных машин из Мытищ предлагал надстройки, которые превращали грузовик в пожарную линейку для перевозки расчета, насоса, лестниц и оборудования. В своем каталоге фирма предлагала платформу со всеми принадлежностями, но без шасси за 1450 рублей, отнюдь не маленькую сумму для провинциального города. Рекламу линеек печатали даже в Германии рассчитывая на международный интерес. . На эту интересную конструкцию возлагалось много надежд, её рекламу печатали даже в Германии, однако дальнейшего распространения она не получила. Но дело борьбы с пожарами одно из самых консервативных, и если конная линейка устраивает голову города, то никто не заставит его заменить ее на автомобильную, а вдруг что-то в этой механике сломается. Только в двух столицах была необходимость, из-за из размеров и строительства новых домов, в новом транспорте. Первая и долгое время единственная линейка была построена на немецком шасси Daimler-Marienfelde DM 2b и служила в Пречистенской пожарной части. В своей статье Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz) (Грузовик-пресс. Пожарные автомобили Москвы Путешествие в прошлое на 100 лет), несколько раз ссылается, что эта машина была построена в 1908-м году. Но 1912 все таки более вероятен.
Товарищество «М. Челышев и Г. Гюнтер» предлагало и обычные автолинейки и лестницы на немецких шасси. Но нет никакой информации, что хотя бы одна такая машина была произведена, а вот об "универсальных" машинах со съемными платформами известно, что еще было построено как минимум две машины на шасси двухтонного Daimler и более крупную и тяжелую на французском трёхтонном шасси Renault.
С началом Первой мировой войны Российская императорская армия была вынуждена ориентироваться на массовые закупки импортных грузовых автомобилей, в связи с полным отсутствием отечественных серийных заводов, которые могли бы хоть частично покрыть дефицит техники. Обратной стороной боевых действий стало максимальное сокращение расходов на гражданские нужды, соответственно бизнесу Челышева и Гюнтера, особенно учитывая невозможность получения шасси, пришел закономерный конец. На это наложилась германофобия, итогом которой был царский указ от 1 июня 1915 года о запрете приема на работу немцев. Гюнтер вышел из капитала фирмы и она полностью перешла к Челышеву. В это время уже становилось видно, что даже самые высокие оценки необходимости в транспортных средствах в связи с огромным расходом боеприпасов и длинными линиями снабжения, наложенными на боевые действия от Балтики до Кавказа, были заниженными. Закупщики РИА столкнулись просто с недостатком производственных мощностей у партнеров по Антанте, которые и свой собственный интерес не могли удовлетворить. Только в1918-м году ожидался ввод в строй новых мощностей в Америке. В связи с этим Главное военно-техническое управление (ГВТУ) в феврале-мае 1916 года подписало контракты на постройку пяти частных автомобильных заводов и одного за счет казны, в планах были заводы мощностью 1500 машин в год в Москве (Будущий АМО для выпуска FIAT-15ter), в Ярославле (будущий ЯАЗ с Crossley 20/25HP), в Филях (Руссо-Балт будущий завод имени Хруничева для выпуска С24/40), Рыбинске (Русский Рено, сейчас ОДК Сатурн) и Нахичевани (Аксай). Всего российские заводы в 1917-м году должны были выйти на 8500 грузовиков в год.
В Мытищах планировали построить вместе с с «Британской инженерной компанией России и Сибири «Бекос» («The BrItish Enginering Company of Russia and Siberia, LTD») «Казённый завод военных самоходов» (КЗВС) производительностью 1000 автомобилей в год. На КЗВС, как и в Ярославле планировали выпускать грузовики Кросслей. Как показали следующие двадцать лет, грузовики Кросслей отлично себя зарекомендовали в условиях Азии, они активно использовались в Индии, лицензионное производство было налажено в Японии. Принципиально это была машина с большим запасом прочности и более мощная чем ФИАТ-15, который стал по умолчанию первым советским грузовиком, и перспективы модернизации были лучшими. Но историю не перепишешь, к лету 1917-го года в России можно было условно говорить только о ФИАТах.
Но пока российские заводы строились через Архангельск продолжали поступать американские машины. И если грузовики Уайт стали чуть ли не самым и массовыми в армии для перевозок, их использование в качестве тягачей для создававшейся тяжелой артиллерии было невозможным. Для частей ТАОН были закуплены британские пушки и американские полноприводные тягачи тягачи FWD Model B. Точного количества закупленных машин не известно, да, как это и не удивительно пока нет даже фотографий FWD Model B в ТАОН. Полноприводный трехтонный грузовик FWD Model B/ Truck, 3 ton, Model 1917 начал поставляться в экспедиционную армию в 1917-м году. Примерно в это-же время машины могли попасть в Россию. 1-й Отдельный тракторный тяжелый артиллерийский дивизион батарей «М» Тяжелой Артиллерии Особого Назначения (ТАОН) был сформирован 23-го февраля 1917 году, имел на вооружении шестидюймовые английские гаубицы «Виккерс», состоял из трех тракторных батарей. Механическую тягу обеспечивали американские как их называли автомобили-тракторы «ФВД». 8 мая 1917 г. дивизион вошёл в состав 203-й бригады ТАОН.
Что касается российского следа в истории полноприводных ФВД, видна существенная путаница в показаниях. В основном появление FWD Model B относят к 1916-му году. Возможно в страну было поставлено несколько машин ранних невоенных серий, благо российские закупщики скупали все свободные автомобили. Испытания показали отличные внедорожные качества машины и на Обузовском заводе начали строить планы бронирования этих шасси. Возможно если бы все получилось, на выходе был бы лучший броневик Первой мировой, но сейчас все схемы и чертежи боевых машины машин Обуховского завода интенсивно обсуждаются только специалистами по альтернативной истории. История появления тягача в Мытищах вообще покрыта мраком истории. Возможно здесь сложилось несколько факторов и желание Челышева найти новые рынки с учетом того, что фабрику он имел, и заинтересованный взгляд американских капиталистов на перспективный рынок, пока в отсутствии заказов от собственной армии. Итогом стал единственный за всю историю города, несмотря на наличии сразу двух заводов грузовик собственного "российского" производства Богатырь, как было гордо выбито на радиаторе. Из российского был только капот с надписью богатырь и грузовая платформа, очень напоминающая съемные пожарные платформы завода Челышева. С высокой степенью вероятности первый российский полноприводный автомобиль был собран по технологии СКД. На самом заводе Челышева не было ни мощностей, ни технологических возможностей для развития даже минимального выпуска таких машин, а поставки машинокомплектов так и не начались.
Грузовик Богатырь так и не попал в Армию, были при заводе, а в 1919-м году был переделан для пожарных целей. точный вариант переделки не известен, в ряде источников упоминается, что он был оснащен цистерной для перевозки воды. Существует фотография шасси FWD Model B с бочкой и пожарными. На капоте радиатора нет возможности различить что-либо, и это переделанный грузовик из ТАОН или Богатырь - информации нет. Но примерно так могла выглядеть мытищинская машина после ее превращения в машину для нужд пожарной службы.
В историю российского автомобилестроения автомобиль-трактор Богатырь вошел, как курьез импортозамещения, который никто не заметил, в томи числе и военные. А потом началась революция и всем стало далеко не до вопросов выпуска полноприводных грузовиков.
По теме автомобилей в России во время Первой мировой в материалах канала можно почитать здесь:
Тактический транспорт САСШ, Часть 1. FWD Model B. Поноприводный американский мул. 1912.
АМО-Ф-15. 1924. Итальянская полуторка в советской шинели или 10 лет спустя.
6.19. Русская легенда. Часть 6. 3-х дюймовая пушка Лендера на шасси White TCD.
6.20. Русская легенда. Часть 7. Зарядный ящик на шасси White TАD.
Руссо-Балт Т 40/65. 1913. "Царь-тягач". Тягач артиллерийских мишеней.
Источники:
https://borshkovsm.livejournal.com/7018.html
http://historykorolev.ru/archives/1428
https://elkoziorov.livejournal.com/12351.html
Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz). Грузовик-пресс. Пожарные автомобили Москвы Путешествие в прошлое на 100 лет
