В середине 90-х годов в Европе появился новый вид тюнинга двигателя, не требующий вмешательства в его механическую часть. Этот вариант доработки мотора получил название чип-тюнинг (chip-tuning).
Улучшение характеристики двигателя без механических переделок стало возможным благодаря появлению электронных блоков управления мотором. (ЭБУ или ECU - Engine Control Unit).
ЭБУ это своеобразный компьютер, управляющий работой двигателя. Как и любой компьютер ЭБУ имеет свою микросхему памяти (чип), в которой на заводе заложена программа с определенными параметрами управления мотором (все эти параметры тема для отдельной статьи)
Тут появляется вопрос. Откуда у двигателя запас мощности? И почему не убирают ограничения прямо на заводе?
Удельная мощность двигателя – далеко не самый главный показатель для производителя. Двигатели форсируют до 100% только в самых крайних случаях. Часто автоконцерны заведомо снижают ее, чтобы снизить выбросы CO2 – в Европе с этим строго. К тому же, чем ниже мощность, тем меньше налоги.
Могут ли выпустить один и тот же мотор в стандартной и форсированной версии? Безусловно. Известный многим автовладельцам Ford 1.6 Duratec Ti-VCT доступен в вариациях 105 л.с. и 125 л.с., хотя конструктивно оба двигателя устроены одинаково. А вот вам и второй пример. Из-за роста транспортного налога 2-литровый дизельный мотор Ssang Tong Actyon мощностью 175 лошадиных сил специально дефорсировали до 149 «лошадей».
Чтобы снизить объем выбросов, жертвуют экономичностью, некоторыми другими показателями. Иногда мотор оказывается «придушенным» из-за банальной ошибки ПО. Чип-тюнеры успешно находят «лазейки», путем перепрошивки повышают характеристики авто.
Плюсы чип-тюнинга:
1) Увеличение мощности двигателя, без технического вмешательства. Можно увеличить мощность до 15 % (на турбовых моторах мощность может возрасти и на 30-40%). Так, например, бензиновый двигатель 2.0 TSI третьего поколения (220 л.с.) легко «раздувается» аж до 315 сил.
2) Быстрая техническая установка. Модернизировать прошивку можно буквально за 15 минут.
3) Заводская настройка может быть возвращена обратно за те же 15 минут
4) Более плавное движение под нагрузкой, например с включенным кондиционером (за счет смещения полки крутящего момента).
5) Чип-тюнинг можно устанавливать и на гарантийные машины, основные дилеры не проверяют электронные настройки ЭБУ.
6) Чип-тюнинг может «заточить» двигатель вашего автомобиля под определенный вид топлива. Например с 95 на 92.
7) Чип-тюнинг поможет снять ошибки двигателя, и отключить мешающие автомобилю работать изломавшиеся элементы. Например – катализатор. Менять его дорого, а вот прошивка поможет автомобилю работать без него. Так же многие отключают систему EGR, AdBlue на мерседесах и т.д.
8) Через чип-тюнинг можно убрать ограничение скорости. Многие автомобили имеют ограничение верхней отметки скорости, например 170 или 180 км/ч, хотя автомобиль способен на большее. Другая прошивка, поможет убрать это ограничение.
9) Прошивки для ЭБУ существуют на любой вкус и цвет. Можно установить агрессивную – которая увеличит мощность двигателя, а соответственно быстрый старт с места. Можно поставить экономичную – большая экономия топлива, но динамики ноль. Можно поставить заводскую доработанную (нормальную) – чуть увеличенная динамика, на 3 – 5 %, и такой же уменьшенный расход топлива 3 – 5 %.
Минусы чип-тюнинга:
1) Первым минусом является стоимость прошивки. Если на наши автомобили (ВАЗ), можно собрать устройство самому, то вот на иномарки лучше не экспериментировать и доверится профессионалам. А вот на СТО это будет стоить не дешево, чип-тюнинг на иномарку колеблется от 8 до 30 000 рублей, в зависимости от марки.
2) Если прошиваете сами, то можете спалить блок ЭБУ, а это дорогое удовольствие.
3) Агрессивные прошивки увеличивают мощность (до 15%). Но чудес не происходит, если мощность увеличена, то и расход топлива также увеличивается (на те же 15%). Но опять же это не всегда так, зависит от той конторы, куда вы обратились.
4) При применениях агрессивных прошивок, чуть уменьшается ресурс двигателя. Это довольно спорный вопрос, тут стоит подумать.
Если взять 2 двигателя «до» и «после», полностью открыть дроссель и заставить их молотить на пике, форсированный вариант будет изнашиваться гораздо быстрее. Но не спешите с выводами.
Вопрос в том, критично ли это? Нет, не критично. Во-первых, езда «на всех парах» – явление редкое. 90% времени мы с вами катаем с частичной нагрузкой.
Во-вторых, ресурс по «железу» у современных моторов исчисляется сотнями тысяч км. Поэтому падение ресурса на несколько сотен км вряд ли вызывает опасения.
В-третьих, качество масла влияет на ресурс гораздо больше, чем картография двигателя.
Оговоримся – перечисленные выше аргументы справедливы для корректного, вдумчивого чип-тюнинга. Обратившись в «шарашкину контору», вместо оптимизации работы можно получить полностью неработоспособный двигатель.
Стоит ли делать чип-тюнинг?
Наверное, много водителей задаются этим вопросом. И знаете, если на иномарках это не обязательно (хотя если хочется – то можно) там и так все в порядке, автомобиль работает хорошо и мощность выдает адекватную. То на наших автомобилях ВАЗ, можно проиграться, причем можно добиться и экономии и небольшой мощности.
Если вы еще сомневаетесь, то вот вам небольшая таблица с результатами чип-тюнинга популярных автомобилей.
Расчетная мощность некоторых автомобилей до и после незаводской перенастройки ПО
Модель До чип-тюнинга, л.с. После чип-тюнинга, л.с.
Lada Vesta - 122 (до) 135 (после)
Volkswagen Polo - 125 (до) 150 (после)
Hyundai Solaris - 123 (до) 135 (после)
BMW 320i - 184 (до) 285 (после)
Skoda Octavia - 180 (до) 220 (после)
Volkswagen Tiguan - 220 (до) 315 (после)
Skoda Kodiaq - 180 (до) 250 (после)
Toyota Camry - 249 (до) 300 (после)
Mercedes E-Class - 184 (до) 230 (после)
Jaguar XF 340 - (до) 400 (после)
Volvo XC60 - 163 (до) 270 (после)
