Представляет огромную честь открыть список мотору Toyоta 3S-FE — представителю заслуженной серии S, который считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов — типичные показатели для массовых моторов 90-х. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.
Мощность составляла от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого мотора, 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд тойотовских моделей: Toyota Camry (1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, а турбонаддувный 3S-GTE еще и на Toyota Caldina, Toyota Altezza.
Механики отмечают удивительную способность этого двигателя переносить довольно высокие нагрузки и плохой сервис, удобство его ремонта и общую продуманность конструкции. При хорошем обслуживании такие моторы разменивают пробег в 500 тысяч километров без капремонта и с хорошим запасом на будущее. И умеют не докучать владельцам мелкими проблемами.

Примерно аналогичными качествами обладают атмосферный 3S-GE и турбированный 3S-GTE.

Двигатели серии "A" (Toyota)

Двигатели серии A по распространенности и надежности делили первенство с серией S. Трудно найти более неприхотливые и удачно сконструированные моторы, с хорошей ремонтопригодностью и без проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов "C" и "D" (семейства Corolla/Sprinter 90-110, Corona/Carina/Caldina 170-210).
4A-FE (1988-2001) — самый распространенный двигатель серии, "народный" и заслуженно любимый, не имевший выраженных конструктивных дефектов и очень удобный в обслуживании, небольшие минусы — склонность к износу постелей распредвалов на возрастных моторах и не-плавающие поршневые пальцы.
5A-FE (1988-2005) — базовый мотор, выпускавшийся не только в Японии, но и на китайских заводах для тойот рынка ЮВА и совместных моделей.
7A-FE (1994-2002) — модификация с увеличенным рабочим объемом.

В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако на автомобилях линейки Corona/Carina/Caldina они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках (подробнее про конструктивные особенности — "Toyota 4A-FE Lean Burn", на какие именно модели устанавливался — "Lean Burn на двигателях серии "A"). Но здесь японцы "подгадили" рядовому потребителю — многие обладатели этих движков сталкивались с так называемой "проблемой LB" в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которых толком установить и излечить не удавалось — то ли виновато качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе — но иногда обедненная смесь просто не поджигалась.
"Двигатель 7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах"
Особенная тяговитость на низах 7A-FE именно в версии LeanBurn — одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A "двугорбая" кривая крутящего момента — с первым пиком на 2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (в пределах 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB — первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE — максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип'96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно, на 2800 оборотах 3S-FE развивает 168-170 Нм, а 155 Нм выдает уже в районе 1700-1900 оборотов.
4A-GE 20V (1991-2002) — форсированный мотор для малых "приспортивленных" моделей заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (первое применение изменяемых фаз газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус — такой двигатель даже изначально был неизбежно сильнее "ушатан" по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии покупался не для экономичной и щадящей езды

Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

Эти двигатели объемом 2.5 и 3 литра заслужили право называться легендарными. Отличный ресурс при очень бойком характере — такова формула успеха. Выпускались они с 1990 по 2007 год в различных вариантах. Были и турбонаддувные их варианты — 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.
В России они более всего известны на Дальнем Востоке в силу распространенности праворульных "японок". Среди прочих 1JZ и 2JZ ставились на Toyota Mark II, Soarer, Supra, Crown, Chaser,Cresta,Aristo, Verossa,Brevis,Progres, а также американские Lexus Is 300, GS300, которые у нас распространены несравнимо меньше. Кстати, о праворульных легендах 90-х мы писали в нашем подробном обзоре.
Атмосферные варианты данных моторов способны проехать и миллион километров до серьезного ремонта, чему способствуют простая и очень проработанная конструкция и хорошее качество исполнения.

При всех своих достоинствах, 1JZ-GE имеет ряд проблем:

Движок боится морозов, поэтому он плохо подойдет для жителей северных районов.
Как и многие другие двигатели Toyota 1JZ-GE имеет большой жор масла.
Движок может стучать или троить, как правило, это вызвано системой VVT-i, для решения проблемы ее следует заменить.

NISSAN GA,NA,KA.

У Nissan серий «четверок» было даже больше, чем у Toyota. Если брать временной срез от конца 80-х до 2000-х, то можно вспомнить GA, NA, KA. Но как-то не цепляли они. Ездили себе и ездили, ломались, бывало, поскольку были прихотливее тойотовских. Возможно, поэтому никто ничего из них не строил. Кто-то, не исключено, помянет серию CA. В ней существовал 1,8-литровый турбированный 170-сильный CA18DET, устанавливавшийся на Silvia S12 и немного на S13, на 180/200 SX, на другие заряженные модели, выступавшие, кстати, в ралли. Увы, все эти купе у нас в итоге сменили двигатели на контрактные, а серия CA (не сразу, постепенно) уступила место новым агрегатам под индексом SR

«Эсэры» — из относительно свежих, появились в 1989 году. Поэтому получили алюминиевый блок с открытой рубашкой охлаждения, DOHC, цепной привод ГРМ и впрыск топлива. Хотя в базовых 1,8- и 2,0-литровой модификациях (SR18Di и SR20Di) мог использоваться чугун, а injection без вариантов был с одной форсункой. При этом параллельно выпускались такие же по объему модификации (SR18DE, SR20DE) с впрыском распределенным. В 1994 году на моторах появилась муфта доворота впускного распредвала. Во второй половине 90-х к нему добавилась регулировка высоты подъема клапанов. Вместе с ней — 1,6-литровый SR16VE и SR20VE (индекс VE как раз и обозначает «комплексную» систему изменения фаз Neo VVL). Наиболее же заряженный — наддувный — SR дебютировал вместе со всеми, 28 лет назад

SR20DET также имел Red, Blue и Black Top — версии разных годов выпуска, отличавшиеся цветом клапанных крышек и турбинами. С учетом этого и в зависимости от модели, на которые устанавливался агрегат, он развивал от 200 до 250 л.с. Кроме того, от придворного ателье Nismo существовала 270-сильная модификация DET

Mitsubishi 4G63

Еще одно былинное японское семейство двухлитровых бензиновых моторов. Первые его варианты появились в 1982 году, а лицензионные копии и модели-наследники выпускаются до сих пор. Изначально двигатель выпускался с одним распределительным валом (SOHC) и тремя клапанами на цилиндр, но в 1987 году появилась и DOHC версия с двумя распредвалами. Самые последние разновидности агрегата устанавливались на Mitsubishi Lancer Evolution IX до 2006 года. Моторы семейства нашли место под капотом не только машин

Mitsubishi:

1981—1986 Mitsubishi Lancer EX2000 turbo
1986—2006 Mitsubishi Canter
1982—1998 Mitsubishi Pajero
1991—2001 Mitsubishi RVR
1984—1988 Mitsubishi Starion
1986—1988 Mitsubishi Tredia

но и

Huyndai:

1985—1989 Hyundai Stellar
1986—2005 Hyundai Sonata

Kia:

2000—2005 KIa Optima

а также c 2004 года по настоящее время китайского бренда Brilliance.

Brilliance BS6

Honda D-series

Еще одно японское семейство моторов, которое включает в себя более десятка разновидностей объемом от 1.2 до 1.7 л, по праву заслуживших статус "неубиваемых". Выпускались они с 1984 по 2005 год. Самыми надежными считаются варианты D15 и D16, но объединяет их всех одно — воля к жизни и высоким показаниям тахометра.
Мощность доходит до 131 л.с., а рабочие обороты — до 7 тысяч. Ставились такие моторы на Honda Civic, HR-V, Stream, Accord и Acura Integra. При боевом характере и малом рабочем объеме ресурс до капитального ремонта в 350-500 тысяч можно считать выдающимся, а продуманность конструкции дает шансы и на вторую жизнь и еще 350 тысяч пробега.

Toyota 2AR-FE

Конечно, времена тойотовских моторов с ресурсом за 800 000 км безвозвратно канули в Лету, но на народных любимцев RAV4 и Camry, а также на минивэн Alphard устанавливают очень неплохие двигатели 2AR-FE. В разных исполнениях мощность этого мотора рабочим объемом 2,5 л составляет 165–180 л.с. Мотор — с алюминиевым блоком цилиндров и залитыми чугунными гильзами. ГРМ — цепной, 16-клапанный с гидрокомпенсаторами. Самое малое техобслуживание с заменой масла, как у любого тойотовского агрегата — раз в 10 000 км, это очень полезно для моторов, которые эксплуатируются в условиях постоянных пробок. Ресурс мотора превышает 300 000 км. Цепь ГРМ придется обновить на 150 000 км. Некоторые проблемы у этого мотора все же встречаются, но довольно редко. Иногда отмечается повышенный шум на холодную муфт системы изменения фаз газораспределения. Но при прогреве все звуки пропадают. Лишь насос охлаждающей жидкости требует особого внимания из-за частого возникновения течи.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota RAV4 ASA33/38 (179 л.с. при 6000 и 233 Н · м при 4000)
Toyota Camry ASV40 (169 л.с. при 6000 и 226 Н · м при 4100)
Toyota Camry ASV40 (179 л.с. при 6000 и 232 Н · м при 4100)
Scion Tc AGT20 (180 л.с. и 235 Н · м)

Lexus ES250 (04.2012 - 09.2015)

Lexus ES250 (08.2015 - 08.2018) (рестайлинг)

Honda R20A

Мы рассмотрим гораздо более приземленный 2-литровый бензиновый безнаддувный двигатель R20A. Он изготавливается японским концерном с 2006 г. и устанавливается на автомобили Civic, Accord и на кроссовер CR-V. Несмотря на то, что двигатель целиком «алюминиевый» и имеет довольно высокую мощность (до 155 л.с), его ресурс часто превышает 300 000 км. Это двигатель с одним распределительным валом, который приводит цепь. За регулировку фаз отвечает система i-VTEC. Очень кратко: такая система в нужные моменты «подключает» кулачки распределительного вала с разными профилями. Это обеспечивает оптимальное наполнение цилиндров в широком диапазоне частот вращения и нагрузок. Правда, система не содержит гидрокомпенсаторов: приходится не реже одного раза в 80 000 км регулировать зазоры

Старший бизнес-класс

Престижные седаны E-класса не относятся к машинам с малой стоимостью эксплуатации, да и моторы в этом классе сложные и мощные. И зачастую особой надежностью похвастаться не могут. Но и среди них есть лидеры и агрегаты с высокой надежностью.

Опять в лидерах Toyota, точнее Lexus, но вы же знаете, что компания по сути одна? Моторы 3.5 серии 2GR-FE и 2GR-FSE устанавливаются на модели Lexus ES и GS и на люксовые внедорожники Lexus RX. Несмотря на высокую мощность и малую массу, это очень удачный бензиновый мотор, в версии без непосредственного впрыска он считается одним из самых беспроблемных в своем классе.

За Infiniti, которые на третьем месте, в этом классе играет модель Q70 с легендарной "шестеркой" серии VQVQ37VHR объемом 3.7 литра и мощностью 330 сил. Залог успеха и в этом случае в качестве исполнения, славной и давней истории серии моторов и распространенности. Ставились такие моторы и на спортивные Nissan 370Z, и на внедорожники QX50 и QX70, и на более маленький седан Q50.