Автор: Никита Небылицкий
Вдогонку эмоциональному тексту про Стритфайтер немножко специфичной технической детали. С 2021 года все моторы V4 у Дукати евро пять. До 2021 года моторы были евро четыре. И вот что любопытно. Мотористы Дукати решили вероятно самую сложную из всех возможных задач. Дело в том, что скачок от евро четыре на евро пять в автомобилях, это ровно то, что сделало современные бензиновые моторы и дизеля такими "овощными" в сравнении с тем, что было до того. Любой, кто ездил на одном и том же моторе в двух разных ипостасях с завода, почувствует разницу. Причем на всём. Даже когда самый отвязанный автомобиль современности Nissan GTR в 2012 году стал окончательно евро пять, не смотря на рост мощности стал ощутимо хуже ехать. Появилось ощущение тяжелой машины. Нет, по стенду все в порядке, но при переходных режимах, на малых углах открытия дросселя, в "дотурбовой" зоне GTR стал ехать хуже. И так вообще у любого производителя.
Мотоциклы получили евронормы позже. Евро шесть, которая приговор, у них пока вообще нет, а евро пять понадобилась в только 2021 году. До того была евро четыре, которая из всех проблем означает только наличие лямбды после и катализатор близко к выпускному коллектору, что создает проблемы, но не сильно влияет на мощность. С евро пять история другая вообще, в евро пять нормировано всё. Евро пять это необратимое изменение железа. Евро пять это всегда бедно до зоны максимального момента. Евро пять это узкая фаза на низах. Евро пять это мало бензина с высокой степенью. Евро пять это всегда высокая рабочая температура, что в сочетании с бедно равно детонации, которую надо давить зажиганием, а позднее зажигание это мало мощности. И любая евро пять это всегда не едущий мотор.
Любая? Как оказалось нет. Любая, если это только не Дукати V4 Desmosedici Stradale. Как проблему нормированных выбросов и, как следствие, неедущего мотора решил Дукати?
Несколькими способами.
а) Уменьшением сечения каждого канала выпускного коллектора на четыре миллиметра, с 42 до 38-и миллиметров и уменьшение их длинны на 100 мм.
б)Уменьшением диаметра и увеличением обшей длинны катализатора.
в) Изменением формы сечения внутренних отверстий каталической решетки катализатора с круглых на ромбовидные.
г) Изменение профиля кулачков выпускных распределительных валов с "обострением" фазы, уменьшившим время открытия клапана, и одновременным увеличением подъема выпускного клапана. Фаза стала острее и выпуклее.
д) Повышением оборотов максимальной мощности на 250 вверх, с одновременным небольшим уменьшением момента мотора на оборотах выше 12-и тысяч.
Совокупно все это не изменив ни максимальной мощности, ни максимального момента относительно моторов спецификации 2020 года евро 4, дало не потеряв нисколько в приёмистости получить в 2021 году евро 5, просто добавив четыре лямбды и более широкодиапазорнный мап-сенсор. И напомню, все это суммарно 208 сил, 123 ньютонов момента, с двигателя объемом 1103 кубических сантиметра и весом всего шестьдесят четыре с половиной килограмма. Причем что самое главное, в сравнении с 2020 годом максимальный крутящий момент у мотора не изменился, а вот его обороты стали на 2000 ниже, девять тысяч пятьсот ровно вместо одиннадцати пятисот, как на 2020 году и евро 4, а вот обороты максимальной мощности подросли на 250 и стали 13 000, вместо 12 750 до того.
Вот это я называю инжинирингом, а не ракеты пятидесятилетней разработки в гжель малевать выдавая за новое слово техники или попа с кадилом для освящения оной призывать.
