9 мая в современной истории отечественной авиации – трагическая дата. В этот день в 2012 году в Индонезии разбился российский Sukhoi Superjet 100. На борту находились 45 человек, все они погибли.
Самолет SSJ 100 производится в России с 2008 года, эксплуатация началась в 2011 году. На сегодня произведено порядка 150 самолетов, единственным потерянным бортом стал борт с номером RA 97004, разбившийся в Индонезии.
Резервный борт
Полеты в Индонезии проходили в рамках тура Welcome Asia по шести азиатским странам: Казахстан, Пакистан, Мьянма, Индонезия, Лаос и Вьетнам.
Во время полетов в Пакистане у самолета, который, как предполагалось первоначально, будет участвовать во всех демонстрационных полетах, происходят технические неполадки и его отправляют в Москву. Ему на смену приходит резервный борт 97004.
Во время тура самолеты сопровождали журналисты, среди которых были фотограф Марина Лысцева и корреспондент РИА Новости Александр Ковалев. Благодаря им мы знаем подробности событий тех дней.
«Утром 9 мая я участвую в первом показательном полете на Суперджете, а на второй остаюсь в аэропорту, чтобы поснимать самолет с земли на видео. Оно оказывается последним», – писала Лысцева в своем блоге.
«Если бы в первом полете ничего путного не получилось, я бы полетела во второй раз. Но картинка получилась, и я осталась на земле», – отмечает фотограф.
Ошибка экипажа
В 07:15 (здесь и далее – время UTC) самолет вылетел из аэропорта в Джакарте для выполнения демонстрационного полета по приборам.
Командир воздушного судна — 57-летний Александр Яблонцев, летчик-испытатель «Гражданских самолетов Сухого». Имел опыт управления без малого 30 разными типами. Налетал 10 347 часов, 1348 из них на SSJ 100. Это очень опытный пилот. Второму пилоту было 44 года, это Александр Кочетков. Опытный летчик, летал за штурвалом 25 разных типов самолетов. Налетал 3318 часов, 625 из них на SSJ 100.
На борту находились также штурман и сотрудники «Гражданских самолетов Сухого» (всего восемь россиян), 35 граждан Индонезии, а также по одному французу и американцу.
По ходу полета в 7:24 самолет достиг высоты в 3 км, спустя две минуты вне плана полета дважды запросил снижение до 1800 метров, что является ниже минимальной безопасной высоты. Капитан получил разрешение на снижение и стал приближаться к горе Салак (высота 2211 метров).
В 07:28 капитан запросил и получил разрешение на поворот вправо. После этого связь с лайнером оборвалась. В 07:32 борт врезался в склон горы Салак на высоте 1860 метров.
Как позже установило расследование, за 38 секунд до столкновения с горой сработал сигнал, предупреждающий об опасности, но он шесть раз подряд был проигнорирован командиром. За 7 секунд до столкновения автоматика сообщила о невыпуске шасси, обнаружив близость поверхности.
Следствие также установило, что непосредственно перед столкновением с горой экипаж, включая командира, общался с потенциальным покупателем, отвлекаясь от пилотирования.
Кроме того, выяснилось, что на радарах в Джакарте не была установлена минимальная граница высоты, а сами радары не имели системы звукового предупреждения о минимальной безопасной высоте, необходимой для полетов в районе горы Салак.
«Кладбище для самолетов»
«Гора Салак среди местных жителей давно пользуется недоброй славой. Англоязычное индонезийское издание Jakarta Post на следующий день после трагедии опубликовало заметку, в которой называет гору "кладбищем для самолетов". До падения "Суперджета" в этом районе разбилось не менее шести легкомоторных самолетов и вертолетов, катастрофы унесли жизни в общей сложности более 30 человек», – писал через год после катастрофы Александр Ковалев.
«Сложные погодные условия, постоянно меняющий направление порывистый ветер и совершенно непредсказуемое поведение низких густых и влажных облаков, которые появлялись неожиданно и за несколько минут полностью затягивали местность, превращали в лотерею каждый вылет вертолета МЧС, экипаж которого брал меня на борт», – добавил журналист.
Марина Лысцева в одном из своих постов Живом журнале рассказывала о погибших в той авиакатастрофе.
По ее словам, капитан корабля Александр Яблонцев был светлым и обаятельным человеком. «Вот он, всегда элегантный, в светлом костюме, завтракает утром 9 мая в гостинице. И обедает за час до второго демо-полета. Везде, где, как только я замечала Александра Николаевича, у меня на всю физиономию растягивалась улыбка. Настолько светлый и обаятельный человек», – пишет фотограф.
Денис Рахимов был ведущим инженером по летным испытаниям. «В мае 2008 при подготовке к первому полету я обратила внимание на молодого человека, к которому все обращались как к высокому начальству, но, в то же время на равных. Это оказался ведущий инженер по летным испытаниям. Скажу честно – более преданного и влюбленного в свое дело человека я еще не встречала», – писала Лысцева.
«Всегда спокойный, тактичный, немного застенчивый. На мои дилетантские вопросы отвечал очень детально, стараясь донести всю несправедливость наездов на новый проект, которому был предан всей душой. И это было настолько профессионально и аргументированно, что я поняла - если Суперджет делают такие люди, он не может быть плохим. Остальное – политика», – отмечала фотограф.
Также Лысцева показала фотографии бортинженера Алексея Киркина и второго пилота Александра Кочеткова.
Больше фотографий можно найти по этой ссылке.
Подписывайтесь на наш канал, чтобы не пропускать объясняющие тексты про российскую и мировую авиацию.
Больше новостей и анонсы наших публикаций в нашем паблике в соцсети Вконтакте, а также в Фейсбуке и в мессенджере telegram>>
