В преддверии великого праздника, Дня Победы, хочется поговорить об одной из машин, принявших на себя всю тяжесть военных условий работы, изъездивших десятки тысяч фронтовых дорог, а после победы – «демобилизованных» на подъем огромной страны из военных руин. ЗиС-5, легендарная советская трёхтонка. Сложно переоценить значение этой машины для нашей страны.
Первый экземпляр грузовика, который можно увидеть в лентах многих фронтовых кинохроник, был построен 1 октября 1933 года, и эта машина была не опытным, а производственным образцом. Это один из единичных случаев в истории автомобилестроения, когда новая модель идет в производство вот так сходу, без изучения экспериментальных образцов, без доводки, устранения конструктивных просчётов и еще множества процессов, предшествующих началу серийного выпуска машин. Впрочем, ЗиС-5 нельзя назвать машиной, построенной с чистого листа, это была модернизация АМО-3, серийного грузовика, который по ряду параметров не мог похвастаться высокими показателями.
Конструкция АМО-3 претерпела значительную модернизацию почти всех узлов. Слабый 66-сильный карбюраторный мотор АМО-3 был доработан, объем его был увеличен с 4.8 литра до 5.6 литра, мощность выросла до 73 л.с. При всех изменениях конструкторы сохранили одно из главных качеств мотора, на тот момент – топливную всеядность, мог работать на бензине с октановым числом 45, есть даже мнения, что в летнее время двигатель мог работать на керосине. Привод распределителя зажигания, водяного насоса, генератора был шестеренным, от вала двигателя, ремнем проводился в движение лишь вентилятор. Изменились так же радиатор и воздушный фильтр.
Этот шестицилиндровый рядный, нижнеклапанный мотор впоследствии был взят за основу при разработке двигателя для послевоенных грузовиков – ЗиС-150 и всех его модификаций, ставился на автобусы ЗиС-155 , и различную спецтехнику.
Изменениям подверглись и другие узлы автомобиля. Усилили рессоры, тормозная система лишилась переднего гидравлического контура, который был у АМО-3, и стала полностью механической, тросиково-рычажной. Странное, надо сказать решение, но в то время механические тормоза всё еще были распространенным явлением в мировом автомобилестроении. Впоследствии машина всё таки обрела гидравлический привод тормозов.
Сцепление двухдисковое, с механическим приводом требовало немалых усилий при нажатии на педаль, а нажимать на педаль каждый раз приходилось дважды – четырёхступенчатая коробка передач синхронизаторов не имела. Впрочем, часто менять передачу не требовалось, низкооборотистый мотор был тяговит, даже на первой передаче (передаточное число 6,59) на бездорожье, или де при максимальной загрузке, машина долгое время могла ехать со скоростью 5 км/ч, из-за чего порой грузовик сравнивали с трактором. Коробка передач представляла собой одно целое с картером сцепления и блоком педалей, рычагом стояночного тормоза и небольшим компрессором для накачки шин. Такой компрессор был новшеством на советских грузовиках, и был пожалуй, единственным устройством, облегчающим труд шофёра, так как все остальные условия были абсолютно спартанскими, каких либо усилителей органов управления не было, в кабине отсутствовал даже отопитель, из удобств можно назвать только крышу над головой, опускаемые боковые стёкла да подвижную половину ветрового стекла перед водителем, летом её можно было открыть, обеспечивая тем самым вентиляцию. Набор приборов так же был минимальным.
Напряжение бортовой сети грузовика было 6 вольт, после войны появились 12-вольтовые версии, зажигание – батарейным, но бывали и вариации с зажиганием от магнето, в совсем упрощенных модификациях.
Максимальная скорость по паспорту была 60 км/час, в реальности же более 50 км/ч разогнать грузовик было сложно, да и не к чему. Его сильной стороной была не скорость, а грузоподъемность, проходимость и надежность. Несмотря на паспортную грузоподъемность в 3 тонны, выдерживал он и 5 тонн, он не был машиной повышенной проходимости, но проезжал в таких местах, где не каждый современный внедорожник пройдет. О надежности могут сказать следующие данные – пробег до капремонта у грузовика в среднем составлял 70 тыс. км, при квалифицированном обслуживании и бережном обращении машина могла и 100 тыс. км пройти, что было сильным показателем даже по меркам западного автопрома. Благодаря хоть и простенькому, войлочному масляному фильтру, замена масла требовалась раз в 1200 км, для сравнения у ГАЗ-АА масло требовало замены уже через 500 км, в реальности же на ЗиС-5 масло редко меняли раньше 1500 км пробега. Расход топлива был 30-35 литров на 100 км, в зависимости от условий работы.
Интересной была конструкция рамы. При довольно жестких рессорах, рама была довольно эластичной, воспринимала часть нагрузки от бездорожья на себя, но при этом не выходила из строя. Можно сказать, рама машины была одной большой рессорой, и неспроста, она изготавливалась из металла, прошедшего термообработку, а подбор жесткости рессор и рамы давал необходимый баланс. Рама была собранна на заклёпках и использовать при её ремонте сварку крайне не рекомендовалось, это вело к ослаблению закалки металла и быстрому разрушению рамы.
ЗиС-5 был очень простой машиной, суммарное количество его деталей было около 4.5 тысяч, это вместе с деревянными деталями кузова. Ремонтировался в полевых условиях минимальным набором инструментов, состоящим из десятка ключей, молотка, монтировки. Среди шоферов тех лет ходила полушутка-полубыль насчёт того, что одним ключом «на 17» можно разобрать пол машины.
Первый авианалёт на Московский автозавод немцы нанесли уже 23 июля 1941 года, он периодически подвергался бомбардировкам, но продолжал выпускать грузовики, теперь уже для нужд фронта. 15 октября 1941 года производство было полностью остановлено, и началась эвакуация завода в Миасс и Ульяновск, где производство этого грузовика возобновилось в еще более упрощенном виде. Кабина стала почти полностью деревянной, без металлической обшивки, из-за нехватки стального листа, передние крылья вместо полукруглых – угловатыми, было не до наладки штампов, не до красоты, к тому же был острый дефицит тонкого стального листа, да и вообще – дефицит всего, отсутствовали передние тормоза, даже фара на машине была одна. Сугубо военная модификация получила название ЗиС-5В, и основные свои положительные качества автомобиль сохранил.
После возобновления производства в Москве, завод в Миассе продолжил производство грузовика под названием УралЗИС-5М, выпуск которого прекратился в 1955 году.
Основная модель грузовика ЗиС-5 и 5В на московском заводе была выпушена в количестве 325 051, из них ЗиС-5В - 126 215 шт, сколько же всего было выпущено в Ульяновске и Миассе военных модификаций, точно сказать сложно. Грузовик ЗиС-5В послужил и в качестве шасси для установки легендарной «Катюши», системы реактивного залпового огня, приводившей в ужас гитлеровцев, прозвавших её «Сталинским органом», из-за звука, издаваемого ракетами во время полёта.
Сейчас ЗиС-5 можно встретить на парадах, посвященных 9 Мая, на выставках олдтаймеров, у реставраторов в разной степени готовности, в виде постаментов-памятников какое-то количество машин было «увековечено». Прочность и простота конструкции позволяли грузовикам работать до середины 70-х, правда уже в провинции, переживая очередные ремонты и обрастая более современными агрегатами. В народе грузовик получил прозвище «Захар», перекочевавшее впоследствии на 150-ю серию, и «трёхтонка».
Фото для иллюстраций взяты из открытых источников и принадлежат их авторам.
Если у вас есть что рассказать о стареньком автомобиле - пишите.
Спасибо за лайк, не забудьте подписаться на Oldtimer weekly здесь и в Телеграм
