Всем доброго начала недели!
На волне публикаций о проходящих автовыставках и новых моделях, которые у всех на слуху из разряда "больше, мощнее, быстрее", хотел бы поделиться истоками авто истории, откуда все и пошло. Только некоторым компаниям повезло прожить настолько долго, что их названия гордо красуются на самых современных автомобилях в настоящий момент… многие же были на слуху буквально несколько десятков лет, а то и просто несколько лет, после чего тихо закончили свое существование по различным причинам: от банального "не пошло" до слияния с другими и уже существование под другим названием.
На удивление, в скромном маленьком городке Reno в штате Невада, который гордо называется "самым большим маленьким городком" ("The Biggest Little City in the World"), находится один из пяти лучших авто-музеев в стране: The National Automobile Museum, или, как его часто называют по имени основателя, Тhe Harrah Collection. Bill Harrah был одним из пионеров в истории игрового бизнеса, который впоследствии собрал крупнейшую в мире историческую коллекцию автомобилей, около 1400 экземпляров.
После его смерти, наследник в лице корпорации Holiday Inns, решил продать коллекцию, но под давлением общественности около 175 авто и библиотека были переданы будущему музею. Остаток коллекции был распродан в период с 1984 по 1986 года, многие из машин сейчас находятся в крупных коллекциях по всему миру.
В одной записи не поместится все, что хотел бы показать, поэтому разобью ее на несколько частей, в данной части постараюсь охватить период с 1890х по 1915е года.
В принципе, все мотоколяски того времени были практически идентичны конным экипажам, только без лошадей и с двигателем, причем в то время они сосуществовали вместе: паровые, бензиновые и электро.
Итак, 1982 Panhard et Levassor с двигателем V-2 на 2.5 лошадиные силы и максимальной скоростью в 12 миль в час. Как видно, для освещения использовали фонари со свечами, чему послужило отсутствие электрической системы. Вместо этого, для воспламенения смеси вместо свечей зажигания использовалась "горячая трубка", которая нагревалась в отдельном отсеке горящим топливом и проходила сквозь цилиндры.
Всего было сделано 15 подобных машин.
В то время большинство автомобилей (или точнее моторизированных повозок) имели стандартную схему с расположением двигателя по центру и под полом. Попробовав такую схему, они впоследствии доказали многочисленными победами в гоночных сериях, что фронтально-вертикальное расположение является наиболее оптимальным. Впоследствии большинство других производителей последовало данной схеме расположения.
В то же самое время, пар еще не сдавал своих позиций, и паровые авто производились даже в Штатах, как например 1899 Locomobile Stanhope Style I, с двухцилиндровым двигателем единичного расширения на 3.5 лошадиные силы, которая по сути была переделанной пролеткой.
Несмотря на относительную простоту производства, компания лимитировала выпуск в 4 единицы ежедневно, что было использовано как маркетинговый ход, подчеркивая якобы тщательность изготовления и внимание к деталям, в то же время гарантированный срок выполнения заказа был 90 дней.
При операционных расходах в четверть цента на милю и максимальной скорости в 40 миль в час — это была неплохая альтернатива более медленным и шумным бензиновым собратьям, что опять же подчеркивалось в рекламе "Без шума, тряски и вони".
В 1898 году Александр Винтон стал первым производителем машин, который стал широко рекламировать свою продукцию. "Все мои повозки снабжены крышей, штормовой накидкой (закрывающей ноги в передней части повозки от дождя и снега) и сигналом". Модель Phaeton с одноцилиндровым двигателем на 6 лошадок стоила ровно $1000.
На одной из своих моделей 1899 года он проехал из Кливленда в Нью-Йорк, покрыв 707.4 мили за 47 с половиной часов, и запарковал ее на Madison Square Garden в том самом грязном виде, как он приехал. Но в 1924 году он переключил производство на морские дизели.
Некоторые компании начинались после фразы производителей "Не нравится — сделайте лучше", как в случае с Паккардом, купившим в 1898 году одну из моделей Винтона. Творчески переработав идею, проведя время за чертежным столом и на натурных испытаниях, уже в 1900 году построил модель 49В (единственная сохранившаяся), выполняемую из дерева с цветом выбора заказчиком, с одноцилиндровым двигателем на 9 лошадей, который отличался от одноклассников в более выгодную сторону: тихий, надежный и с меньшими вибрациями.
Быстро завоевав репутацию качественным продуктом, Паккард далее начал развивать свой успех, выпуская все новые улучшенные модели.
В то же время, по другую сторону океана, компания De Dion-Bouton с 1893 года строила свои паровые автомобили, начав в 1892 году экспериментировать и с ДВС, причем настолько удачно, что к 1900 году они поставляли свои одноцилиндровые двигатели таким производителям как Renault, Delage, Pierce-Arrow, Peerless и другим, продав их около 20,000.
Не забывали они впрочем и о своих моделях, таких как "A" No. 2 New York Type Motorette местной сборки в изящно-викторианском стиле, приводимую в движение одноцилиндровым пяти-сильным двигателем. Войдя в новое столетие, компания могла похвастать производством более 200 машин в месяц, имея офисы в Англии, Германии и Штатах.
Хотя тот же Renault развивался довольно быстрыми шагами, разрабатывая свои двигатели и строя машины для гонок, чтобы словом и делом, точнее победами подтвердить качество и надежность. Так в 1902 году Марсель Рено выиграл 615-мильную гонку Paris-Vienna на своем Racing Voiturette, причем машина прошла двух километровый перевал практически по бездорожью рядом с обрывами.
Интересна также компоновка, когда радиаторы размещены по бокам моторного отсека, где расположен 4х цилиндровый 14-сильный двигатель объемом 3.7 литра, а пассажирское сиденье ниже водительского.
В то время машина-рекордсмен стоила умопомрачительные $7,500.
Многое пытались влиться в новую струю авто-бизнеса, производя свои модели, как Джеймс Браун, нанявший Эверетта Камерона для создания новой машины на своей фабрике, производящей текстильные станки. Было выпущено около 50 машин, известных как 1903 Cameron
Причем некоторые идеи, заложенные в нем опережали свое время:
— одноцилиндровый двигатель воздушного охлаждения на 5 лошадей под капотом, а не под сиденьем,
— полноценное рулевое управление вместо "румпеля" как у конкурентов,
— "левый" руль, несмотря на то, что в основном подавляющее большинство было "праворульными"
— рычаг переключения передач на рулевой колонке.
То есть все было уже близко к современной концепции автомобиля.
Сравнить к примеру с одногодком — 1903 Duryea Three-Wheeled Phaeton, где два брата — создателя решили воплотить свое видение автомобиля под девизом "Вам нужна всего одна рука", когда весь контроль управлением был совмещен в одной рукоятки: вращение позволяло включить передачу и управлять тягой, а перемещение онной служило для руления.
Причем было все равно, с какой стороны сидеть водителю, ибо управляющая рукоять находилась ровно посередине. Горизонтальный трех-цилиндровый двигатель на 12 сил обещал скорость до 30 миль, потребляя при этом "всего" 10 литров на 100 км :) вся эта прелесть могла найти покупателя за $1,250.
Например 1903 Ford “A” Rear Entrance Tonneau, производимая свеже-открытой компанией Генри Форда, стоила всего $850, так как его идей было производить доступные всем слоям населения автомобили.
Причем несмотря на относительную дешевизну, подобный стиль "tonneau" или "back seat attachment" позволял конфигурировать ее в трех вариациях: снимая заднюю часть-сиденье, получать родстер или установив кузов, превращать ее же в мини-грузовичок.
Еще несколько интересных решений воплотилось в модели 1906 Adams-Farwell 6A Convertible Runabout, где коленвал 5 цилиндрового двигателя жестко крепился к задней раме, а цилиндры вращались вокруг него. Это обеспечило естественный обдув и воздушное охлаждение, заодно используя двигатель как маховик и гироскоп горизонтальной стабилизации.
Еще одной фишкой была возможность перенести "рулевое" управление и педали вперед или назад в течение нескольких минут, позволяя перевозить больше пассажиров в варианте "управление спереди" или лучшую защиту от дождя при перенесении их назад.
К сожалению, из 52 построенных сохранился только единственный экземпляр, компания практически не рекламировала свои машины, что привело к закрытию в 1913 году.
К 1908 году авто начали обретать примерно знакомый нам облик машин, различаясь степенью защиты от погоды, двигателями и соответственно ценой.
— Так например 1908 Franklin “G” Brougham предлагался как всепогодный авто для городских поездок, короткая база помогала увереннее маневрировать в городском трафике, на выбор ставились лампы-фары, которые использовали ацетилен или масло, причем в последнем варианте их можно было снять после поездки, освещая себе дорогу к дому или офису. С 4х цилиндровым 16 сильным двигателем стоимость была $2,250.
— А вот 1908 Brush "А" Runabout стоил всего $500, но в нем использовались деревянная рама и оси с цепным приводом на заднюю ось. Вкупе с привычными пружинами на всех четырех колесах использовались более жесткие цельнолитые резиновые шины вместо пневматических, но зато они не боялись проколов. Хотя за дополнительные $50 (10% от стоимости) вам могли поставить и пневматические.
Неудивительно, что при такой цене его рекламировали как “Everyman’s Car".
В том же 1908 Форд выпустил свою знаменитую модель "Т", которая за последующие 19 лет разошлась по всему миру в количестве 15 миллионов экземпляров различных модификаций.
Данная модель 1909 года Ford Model "T" Touring со знаменитым 4х цилиндровым 20 сильным двигателем стоила $850, причем запчасти к ней можно было купить практически везде, в отличие от многих других… унификация и конвейрное производство все же рулят.
В 1909 году компания White, производящая паровые автомобили, выпустила свою модель "О" с новым котлом, который обеспечивал быстрый разогрев и был безопасен для легковых автомобилей. Победы в разных авто-соревнованиях, начиная от скоростных гонок и заканчивая скоростным подъемом на холмы, привлекли столько внимания, что президент Теодор Рузвельт купил авто данной фирмы как официальный автомобиль для визита в Пуэрто-Рико, а его преемник закупил еще несколько для нужд Белого дома.
На подобную нишу "рабочих лошадок" нацеливалась и фирма International Harvester Company of Akron, производящая грузовики с высоким клиренсом для использования на фермах. Примерно с 1910 по 1911 года на волне успеха она попробовала выпустить несколько легковых моделей, которые сейчас являются редкостью, как 1910 International "F" Roadster.
При необременительной цене в $1,000 машина обладала 4 цилиндровым двигателем воздушного охлаждения на 20 сил. Но правительство данных потуг не заметило и компания далее так и продолжила производство грузовиков.
Еще одна из компаний, Stearns, сразу позиционировала себя как производитель больших и престижных машин для успешных людей (признак такового — своя машина за $5,750 со своим шофером).
Так например 1910 Stearns 30-60 Limousine с 4х цилиндровым и 60 сильным двигателем была с полностью закрытым корпусом для пассажиров, кожаные двери для шофера могли пристегиваться в непогоду. Машина предназначалась только для поездок по хорошим дорогам в урбанизированных районах, чему весьма способствовала немаленькая масса.
Отличительной чертой была белая полоса вокруг радиатора, которая озвучивала слоган "The white line radiator belongs to the Stearns" — "Радиатор с белой полосой принадлежит Стеарну".
Цены на "люксовые" машины начали измеряться в тысячах долларов, хотя и там разброс составлял как $2,000 за 1910 White “G-A” Touring с бензиновым 4х цилиндровым 20 сильным двигателем (ее первая модель с ДВС, компания была знаменита изначально своими паровыми двигателями), так и $6,000 за 1913 Pierce-Arrow 66-A-1 Touring (6 цилиндров и 66 лошадок), которая являлась самой большой и соответственно самой дорогой машиной компании, поставляемая как президентам из Белого Дома, так и королевским фамилиям по всему свету.
Oldsmobile также вошел в лигу больших и дорогих машин со своей моделью 1910 Oldsmobile Limited Touring 7 Passenger за $4,600, которая была действительно одной из самых больших в линейке:
— высота колеса 42 дюйма требовала две ступеньки, чтобы сесть в него и колесной базой в 130 дюймов,
— также эта 6 цилиндровая модель с 60 силами была способна к длительному передвижению со скоростью в 60-70 миль в час, что было весьма солидно по тем временам.
Всего было произведено 825 машин за 3 года и всего несколько сохранилось на сегодняшний день.
Другим примером неудачных вложений и маркетинга может послужить история Альберта Поупа, который начинал в 1890х как крупнейший производитель велосипедов в Соединенных Штатах, начав производство автомобилей в 1904 году. В отличии от многих других компаний, он производил свои машины полностью на своей фабрике, от болтов до крыши.
Несмотря на то, что его машины были известны, как надежные и мощные, как например 1911 Pope-Hartford “W” 7-Passenger Touring (4 цилиндра и 50 сил) за $3,250, он попытался охватить слишком многое: его производство предлагало 17 различных моделей, что было слишком много для небольшого производства и экономически невыгодно. Подобная политика привела к коллапсу производства и всей его группе компаний в 1914 году.
Интересно, что даже в начале века производители начали соревноваться в производстве экономичных машин, в виде рекламы и задела на будущее.
Тогда примерно и ввели понятие "миль на галлон", когда контролер — представитель Автомобильного клуба Америки заливал в бак точно отмеренный галлон, опломбировал его и машина должна была проехать как можно дальше. Так в 1911 Franklin Averell Special Speed Carпроехал на галлоне 83.5 мили за 5 часов и 42 минуты, со средней скоростью 15.4 мили в час, побив предыдущий рекорд в 46.1 миль… напоминает "синтетические" тесты по экономичности сегодняшних дней, которыми так гордятся автопроизводители :)
Ну и закончить первую часть я хочу электромобилем 1912 Baker “V” Special Extension Coupe с 60 вольтным двигателем, заряда которого хватало в городских условиях на 50 миль благодаря легковесной конструкции. Однако при быстром вождении, наличии холмистой местности и плохих дорогах приходилось заряжаться чаще.
Несмотря на относительно высокую стоимость по сравнению с бензиновыми или паровыми автомобилями, электромобили нашли горячий отклик в сердцах прекрасной половины человечества:
— для завода не требовались "танцы с бубнами" в виде вращения заводной ручки, магнето или зажигания горелки котла,
— отсутствие коробки передач, соответственно "лишних" рычагов и педалей,
— полное отсутствие какого-либо выхлопа или шума.
Как известно, история идет по спирали и ничего нового спустя 100+ лет не изобрели.
Вторая часть будет про авто 1920 — 1940 годов, а третья - про самые необычные экземпляры.
До встречи!
P.S. За качество фото не пинать, снято на телефон с двумя детьми на руках.
