Инженеры компании Lockheed подарили авиационному миру одни из самых красивых винтовых пассажирских лайнеров — семейство Constellation. Свыше 800 "Connie" различных модификаций летали на гражданских линиях с 1945 года вплоть до начала 1990-х годов. Но к первому широкофюзеляжному реактивному лайнеру компании судьба не была столь благосклонна. О последнем гражданском самолёте Lockheed сегодня и пойдёт наш рассказ.
Хитрый заказ
В конце 1960-х годов авиакомпания American Airlines посчитала, что разрабатываемый широкофюзеляжный лайнер Boeing 747 слишком большой. Но возить много пассажиров всё же хотелось. Поэтому компания обратилась к конкурирующим производителям Lockheed и Douglas (позднее McDonnell Douglas) с просьбой спроектировать вместительный лайнер для дальних маршрутов. Хитрое тактическое решение, которое позволило American Airlines торговаться с каждым авиастроителем, чтобы выбить выгодные для себя условия.
Старт проекта
В январе 1967 году инженеры Lockheed под руководством Уильяма Ханнана начали работу над проектом. Первый широкофюзеляжный лайнер компании сначала получил обозначение Lockheed Model 193, но позже был переименован в Lockheed L-1011 TriStar. Работы шли в условиях жёстких временных ограничений и соревнования с Douglas. Несмотря на то, что L-1011 и проект DC-10 от Douglas были схожи, стартовые условия и технические решения для каждого самолёта были абсолютно разными. Конструкторы Douglas пошли по консервативному пути, развив и модернизировав решения, успешно зарекомендовавшие себя на DC-8.
У Lockheed не было таких возможностей. Предыдущий пассажирский лайнер компании — L-188 Electra — был турбовинтовым и выпускался ещё в 1961 году. Поэтому L-1011 решили делать по самым передовым технологиям, посчитав, что это станет залогом коммерческого успеха лайнера.
В те годы авиакомпании для дальних полётов предпочитали использовать реактивные лайнеры с тремя двигателями. Это повышало безопасность, упрощало полёты в сложных метеоусловиях и увеличивало дальность полёта. А значит и прибыли компаний. Lockheed разработали L-1011 с учётом этих пожеланий. Широкофюзеляжный низкоплан с крылом стреловидностью в 35°. Два двигателя Rolls-Royce RB211 были подвешены на пилонах под крыльями, а третий располагался в основании киля.
American Airlines в феврале 1968 года сделала выбор в пользу Douglas DC-10, разместив предварительный заказ на 25 самолётов по цене в 15,3 миллиона долларов за штуку. Lockheed отреагировала резко — была предложена скидка в 1 миллион долларов за каждый заказанный TriStar! Такой ход сработал и уже в марте 1968 года компания объявила о том, что собрала предварительные заказы на 118 лайнеров. Это позволило продолжить работы над проектом и уже к 1970 году закончить сборку первого прототипа.
Первый полёт
Lockheed L-1011 TriStar впервые увидел небо 16 ноября 1970 года. Управлял лайнером в этом полёте экипаж в составе — Хэнк Дис (пилот), Ральф Кокли (второй пилот), Глен Фишер (инженер) и Род Брей (инженер). За 2,5 часа самолёт достиг скорости 463 км/ч и поднялся на высоту 6096 метров. С ноября 1970 года по декабрь 1971 года была выполнена программа лётных испытаний на 5 построенных TriStar. Общий налёт составил 1700 часов. Специально для демонстрационно-рекламных полётов по США и другим странам был построен шестой борт.
В зависимости от модификации, новый лайнер мог лететь с круизной скоростью 963–972 км/ч на высоте 12802–13106 метров. Дальность полёта варьировалась от 7419 до 10200 километров. При этом на борту могли разместиться от 234 до 263 пассажиров. Салон обычно разделяли на 3 класса разного уровня комфортности.
Всего будет выпущено 250 самолётов 7 различных модификаций. Основные отличия коснутся вместимости салона, объёма топливных баков и мощности двигателей, что позволит увеличить дальность полёта.
Технологическое превосходство
«Широкофюзеляжник» Lockheed стал первым самолётом своего класса, который был аттестован Федеральной администрацией по авиации на выполнение автоматизированной посадки по приборам. Благодаря этому, L-1011 TriStar смог садиться «вслепую» в сложных метеоусловиях. Уникальная система прямого управления подъёмной силой позволяла плавно заходить на посадку. Три специальных навигационных системы Carousel IV, связанные с системами управления полётом, выполняли не только прямую функцию автопилота по заданному маршруту, но и позволяли гибко подстраивать режим и скорость полёта для экономии горючего.
При изготовлении фюзеляжа применялся патентованный метод сварки, который давал лайнеру максимальную защиту от коррозии. Особое внимание уделили уровню шума от двигателей — в рекламе Eastern Air Lines новенький TriStar фигурировал как "The WhisperLiner" (в переводе — «Шепчущий лайнер»).
Не забыли и о комфорте для пассажиров. Просторные салоны с вместительными креслами, большими отделениями для ручной клади, «холодным» освещением, гардеробными, кухней, баром. Над интерьером работала дизайнерская фирма Sundberg-Ferrar, которая максимально постаралась сделать салон не похожим на «трубу».
Отдельно хочется отметить одну идею, которая не вошла в серийное производство, но опередила своё время. Инженеры Lockheed планировали, что каждый пассажир сможет настраивать оттенок своего окна с помощью небольшой панели управления. Реализация этой задумки оказалась дорогостоящей. Но спустя 40 лет настраиваемые окна появились на Boeing 787!
Всё вышеперечисленное позволило Lockheed называть свой лайнер самым технически совершенным и безопасным, способным совершать посадку тогда, когда другие не могут, и существенном экономящим расходы на топливо.
Эксплуатанты
В 1972 году первый серийный L-1011 TriStar был отгружен заказчику — авиакомпании Eastern Air Lines. Крупнейшим эксплуатантом лайнеров Lockheed стала авиакомпания Delta Air Lines. Всего же TriStar в разные годы полетают в ливреях 65 компаний в 30 странах мира — от Анголы до Швеции. Использовали «широкофюзеляжник» и военные — так в Королевских военно-воздушных силах Великобритании 9 единиц L-1011 переделали в самолёты-заправщики.
В 1994 году NASA приобрела один Lockheed L-1011 TriStar и переделала его в самолёт для запуска небольших космических ракет Pegasus. Под обозначением "Stargazer" лайнер успешно эксплуатируется до сих пор. На декабрь 2016 года было произведено 43 запуска ракет, которые вывели на низкую околоземную орбиту 94 спутника.
Последний регулярный коммерческий рейс на Lockheed L-1011 TriStar был выполнен Delta Air Lines в 2001 году. Сегодня лайнер эксплуатируется небольшими африканскими авиакомпаниями на чартерных или VIP-рейсах. За время эксплуатации было потеряно в лётных происшествиях всего 11 самолётов.
Крах надежд
Да, именно так — TriStar привёл к краху надежд Lockheed на возвращение в круг производителей гражданских самолётов. Технически совершенный и безопасный самолёт, который любили пилоты и пассажиры, пал жертвой обстоятельств «второго порядка». Во-первых, он опоздал. Douglas DC-10 вышел на рынок раньше, образовав «широкофюзеляжный» дуэт с Boeing 747. Во-вторых, на разработку L-1011 наложились проблемы у поставщика двигателей — британской компании Rolls Royce, которая смогла обеспечить выполнение контракта лишь после банкротства и национализации. В-третьих, руководство Lockheed в условиях дефицита бюджета вляпалось в несколько финансовых и политических скандалов — использовало мощности государственных заводов для коммерческого производство, дало взятку членам правительства Японии, чтобы они субсидировали покупку самолётов.
Для окупаемости проекта и выхода на прибыль необходимо было выпустить и продать 500 единиц L-1011 TriStar. Но уже в 1981 году Lockheed объявили, что производство будет прекращено на 250 образце. В 1984 году после передачи заказчику последнего TriStar компания ушла с рынка гражданской авиации.
Сегодня Lockheed не бедствует за счёт военных контрактов. Истребитель пятого поколения Lockheed Martin F-35 Lightning II постепенно принимают на вооружение страны-члены НАТО. Но лично мне куда интереснее было бы посмотреть — какие лайнеры могла бы создать компания с учётом опыта TriStar?
Спасибо за внимание, дорогой читатель!
Ставь лайк и подписывайся на канал, чтобы не пропустить интересные статьи об истории авиации в своей ленте Дзен!
Есть предложения, вопросы или замечания? Пиши в комментариях или на редакционную почту — main.aerodrome@gmail.com
