Когда производитель меняет поколение автомобилей, владельцы старых всегда говорят, что новое хуже старого, мол все не то, во всем виноваты маркетологи, и тому подобное. Другими словами, обычное нытье, которым они сами себе пытаются навязать мысль о том, что их сегодняшняя тачка, не такое уж и ведро.
Вот и я, выбрал свободный выходной день, чтобы вдоволь наплеваться от третьего поколения наичуднейшего автомобиля Kia cee'd.
Начну с внешности.
Будучи владельцем поколения JD, я свою машину стараюсь ставить всегда так, чтобы не видеть ее заднюю часть, так как хэтчбек в этом отношении просто ужасен. Уже в первую неделю после покупки, когда я хорошенько присмотрелся к своей машине под разными ракурсами, я понял, что нужно было не жалеть дополнительные 80 000 рублей на кузов универсал, ведь JD SW был просто великолепен.
Третье поколение, поколение которого носит индекс CD уже не имеет таких проблем. С какой стороны к машине не подойди, отторжения она не вызывает. У нее нет каких-либо элементов в дизайне, за которые бы постоянно цеплялся глаз, и голоса в голове при этом шептали бы что-то типа: «… как можно было придумать такую дрянь…».
Другими словами, интерьер CD мне очень нравится. Понимаю, дело вкуса, но относительно всего того, что делали Kia до этого, я считаю cee'd третьего поколения на сегодняшний день самый красивый автомобиль марки.
Салон.
По сравнению с JD он так же, как и экстерьер стал лучше. Благодаря тому, что они убрали эти чертовы «французские» форточки на передних стойках и поставили нормальную по длине панель, увеличился полезный объем в салоне, и сидеть за рулем стало куда комфортней.
Сидения у JD неплохие для автомобиля, для поездок из точки А в точку Б, но CD задрал планку куда-то далеко в какой – то там спорт. При этом боковая поддержка очень мягкая что – ли, и рельеф сидения лепили не на мелких азиатов. Я пацан не маленький, и если в водительское кресло такого спорт кара как Mazda 3 я своей пятой точкой мягко говоря не помещаюсь, то тут все отлично.
Расстроило только то, что педаль газа теперь не напольная, а свисает сверху. Вроде бы пустяки, но лично мне ехать на «дальняк» комфортней, когда педаль растёт из коврика.
Улучшились материалы, из которых собран салон, да и сборка на голову выше, чем у JD. Единственное, что вызывает отторжение, это обивка сидений в максимальной комплектации в духе Toyota RAV4 2012 модельного года. Не понятно, толи резина, толи кожа молодого дерматина, вызывающая очень неприятные тактильные ощущения, как будто она намазана чем-то склизким.
Технически автомобиль стал интересней и веселей. Помимо атмомторов G4FC (1,6 литра) и G4LC (1,4 литра), автоматической коробки A6GF1 и механки M6CF1, появился турбо мотор и преселективная коробка передач.
Новый мотор, имеет рабочий объем 1400 см3, имеет индекс G4LD и является ничем иным, как обычный мотор 1,4 литра семейства Kappa, который стоит на этом cee'd в минимальной комплектации, но с прикрученной трубной и системой непосредственного впрыска T-GDi.
В общем и целом, говорить про этот мотор пока рано, так как появился он только в 2016 году, но как таковых предпосылок к проблемам у него нет, ибо тут все просто. Привод ГРМ – цепь, которая теоретически необслуживаемая, и рассчитана на весь срок службы мотора, а от необходимости после пробега 150 000 км регулировать зазоры клапанного механизма уберегли гидрокомпенсаторы.
Льем хорошее масло, которое меняем не реже, чем через 7 000 км, льем 98 бензин, и за 10 км обходим тюниговщиковв, которые будут рассказывать, что на чипе эта машина поедет чуть медленнее, чем Lamborghini Murciélago.
Новая коробка… Это «сухой» двухдисковый семи ступенчатый робот D7UF1, но она не такая уж и новая, и она с 2015 года уже ездит на других машинах концерна Hyundai/Kia.
Агрегат разработан корейцами совместно с немцами Luk, и производится в Южной Кореи на заводах Dymos. Первые версии этих коробок не особо отличались от своих конструктивных братьев PowerShift и DSG. Были и толчки, и задержки при переключениях, были и вовсе отказы переключаться по четному или нечетному ряду передач, ну и разумеется из-за того, что блок управления всем этим не был настроен так, чтобы это все нормально ездило, нередко были прецеденты замены сцеплений на пробегах до 50 000 км. Для машин Kia с роботизированными коробками передач особенно ценно не слететь с гарантии, так как стоимость ремонта D7UF1 превышает стоимость аналогичного ремонта у DSG DQ200 раза так в полтора.
На ходу эта машина так же воспринимается абсолютно иначе, чем JD. Хэтчбек С класса от Kia научили стоять на колесах, да еще и очень хорошо. Если заложить машину в крутой поворот у нее нет даже намеков на крены, сносы или заносы. Изменились настойки и рулевого управления. Теперь понятно, где колеса, ощущается обратная связь с машиной, и теперь от управления относительно дешевой Kia можно получить удовольствие больше, чем от баржи Skoda Octavia на рычагах с мотором 1.8 TSI.
Уж не знаю, приложил ли к этой машине руку чувак, который ранее работал у баварцев, но новый Ceed – это очень собранная машина с очень хорошей подвеской.
Турбомтор выдает мощность 140 сил при 6000 об/мин и крутящий момент 242 Н*м, которые доступны в диапазоне от 1500 об/мин до 3200 об/мин. Как и любой современный малокуботурный турбированный мотор, он едет в очень узком диапазоне оборотов, и крутить выше 4000 об/мин его просто нет смысла, ибо не изменится ровным счетом ничего.
Благо настройки роботизированной коробки передач сделаны в четком соответствии тяги мотора и топливной экономичности, и она не выкручивает передачи в обычном режиме езды выше 3000 об/мин, а переключается выше, выше, и выше.
Скорость этих самых переключений происходит не молниеносно, некая задержка все же присутствует, но она не такая, какая была на KIA Soul GT, и сейчас на этой трансмиссии можно хоть как-то ездить. Где-то через 15-20 км толканий по городу коробка адаптируется и перестанет досаждать своей задумчивостью, он этот период сможет пережить далеко не каждый водитель.
Если вверх коробка переключается вполне сносно, то переключения вниз реально раздражают. Пока робот посчитает все передачи вниз, и поймет, на какой сейчас нужно ехать, пройдет очень много времени, и возможно случится так, что и ехать уже будет некуда.
Разгонная динамика этой машины по заявлению KIA чуть более 9 секунд, где-то столько она по ощущениям и едет. Ничего сверхъестественного нет. Машина не задумывалась как гонка, и этого будет ей достаточно.
Касательно городского расхода, то тут по пробкам машина с трудом вписывается в 10 литров, когда Octavia 1.4 TSI уложится в том же режиме играючи в 8 литров. Возникает вопрос о целесообразности всего этого предприятия с роботом и турбомотором…
Поговорим теперь о ценах… Та тачка, на которой я ездил была в комплектации 1.4 T-GDi DCT Premium+, и ее стоимость вплотную приближается к 1,5 миллиона рублей. Если брать «минималку» с турбо, то это 1,1 миллиона рублей. Разумеется, больше будут покупать комплектации, с проверенными на JD агрегатами, и «минималка» на классическом АКПП обойдется в 1 миллион рублей, и в мире, где средняя Лада Веста стоит 700 000 рублей, это не так уж и плохо.
Покупать за «полторашку» максимальные комплектации считаю не оправданно хотя бы просто по тому, что это Kia, со всеми вытекающими отсюда последствиями с гарантийной политикой и отвратительной работой дилеров, да и непонятно, сколько все это отъездит. Если уж есть 1,5 миллиона рублей, то я настоятельно рекомендую за эти деньги посмотреться к Octavia 1.8 TSI DSG. От этой машины понятно, чего ждать, уже давно предельно понятны ее слабые стороны, у Skoda будет более лояльная к людям гарантия, да и простора в салоне эта машина даст куда больше.
В общем как всегда, покупать KIA можно, если это недорого, ведь за дорого можно купить что-то другое.
Зановес.
