Шаблон действительно порвался: на модели C-HR компания Toyota, известная своими "скучными" авто, многое опробовала впервые. Взять то же название - у людей оно вызывает скорее хондовские ассоциации. А дизайн - ниссановские, поскольку объяснить, что это за модель, проще всего фразой: "Как Nissan Juke, только другой". Ну а в-третьих, именно на этой модели Toyota наконец-то снизошла до даунсайзинга и впервые предложила на нашем рынке бензиновый турбомотор небольшого объема в качестве альтернативы традиционным "атмосферникам".
И это только начало! Инженеры Toyota основательно намудрили с моделью C-HR, и по этой причине ее довольно сложно причислить к какому-то сегменту. По габаритам это совсем не "малыш": длина - 4360 мм, колесная база - 2640. То есть сравнивать эту модель с тем же Nissan Juke некорректно, поскольку последний заметно меньше. Да и в принципе сравнение с кроссоверами не совсем верное, поскольку дорожный просвет составляет всего 160 мм. Так с чем же тогда сравнивать?
Но технические особенности - это только начало, дальше шаблон разрывается еще и в ценообразовании. Во-первых, пресловутый даунсайз: часть имиджа Toyota как сверхнадежного авто держалась как раз на старых добрых "атмосферниках", без проблем "переваривающих" бензин любого качества и способных похвастать приличным ресурсом. А тут - упс! - и даунсайзинг, причем турбомотор объемом 1,2 л предложен и на базовой, и на топ-версии. Для любителей "пройтись по классике" в гамме осталась атмосферная "двушка", но она доступна только на переднем приводе и с вариатором. А турбомотор - и с передним приводом на "механике", и с полным на вариаторе. И с комплектациями все чересчур жестко зафиксировано: "база" - на "механике", атмосферная "двушка" в средней комплектации и топ-версия - с турбиной, полным приводом и вариатором.
Впрочем, если уж речь пошла о разрыве шаблона, то глупо рассуждать, почему он "разорвался" как-то так, а не иначе. Разорвался - наблюдайте. Оценивайте. Критикуйте. Хвалите. Восхищайтесь. Морщитесь. Радуйтесь. В общем, проявляйте эмоции - видимо, именно на это и рассчитан C-HR. Маркетологи Toyota долго наблюдали за другими компаниями, которые смело создают новые линейки и суббренды, продавая практически те же автомобили с новым дизайном вполовину дороже, и сейчас, видимо, решились попробовать сами. Что же, давайте оценим их старания!
Спорить "за дизайн" даже не будем - смелые вещи обычно вызывают бурю оценок в широком диапазоне эмоций, и каждый по-своему прав в своей оценке. Поэтому перейдем сразу к делам земным, практичным, осязаемым и ощущаемым.
Интерьер по-хорошему впечатляет, причем не столько дизайном, сколько общей концепцией, а также широкой палитрой применяемых материалов. Даже не имея привычки "обстукивать" салон на предмет изучения жесткости или мягкости пластика, в салоне C-HR вы наверняка обратите внимание на продуманность фактур. Верхняя накладка панели, всегда находящаяся в поле зрения, выглядит очень "премиально", равно как и большой экран, обрамленный лакированным пластиком. Ниже все дешевле, но внимание на себя отвлекает "набалдашник" селектора вариатора, который смотрится как полированный алюминий.
Постарались и с эргономикой: сиденья после дня тест-драйва не вызвали ни одного нарекания, есть регулировка руля по высоте и вылету - и это хорошо. Что плохо? Синяя подсветка панели - зачем такой "ядовитый" цвет? Уж лучше бы, учитывая псевдоспортивность модели, сделали ее красной.
Сзади все не так страшно, как вы могли себе представить. Я специально заехал в салон посидеть сзади в Nissan Juke - даже с моими 176 см головой касаешься потолка. А в C-HR вполне себе "раздолье": и коленями в спинку не упираешься, и над головой есть запас. Но восторга нет, потому что центральный подлокотник в авто ценой 56.760 руб. почему-то не предусмотрен, пассажиров с клаустрофобией здесь тоже лучше не перевозить.
К багажнику претензий не предъявляем, поскольку машина явно не "про это", поэтому просто констатируем: полезный объем в обычном состоянии - 297 л, а насколько он увеличивается при сложенных спинках задних сидений, производитель в характеристиках сообщить не "заморочился". Удивляет и отсутствие электропривода крышки багажника - это не самая дешевая модель, в конце концов.
Впрочем, обо всех этих нюансах мгновенно забываешь, садясь за руль… Так получилось, что за день до теста довелось попасть на пару минут за руль двух тойотовских кроссоверов - C-HR и RAV4. И тогда сразу обратили на себя внимание настройки всех органов управления: тормозов, усилителя руля, селектора вариатора. В RAV4 вроде все привычно и понятно, а вот в C-HR - все подчеркнуто "поджатое", с меньшими ходами и более выверенными усилиями.
На следующий день в ходе теста впечатления подтвердились: в C-HR все нарочито упруго-спортивное, начиная от подвески и заканчивая усилиями на педали тормоза. Острый руль, чуткие тормоза, опять же "кокпит", где все построено вокруг водителя… Неужто будет "гонка"?
Увы, не будет. С результатом 11 секунд до "сотни" C-HR никак не сочетается со словом "спортивный". И даже если взять для зачета наиболее быструю модификацию (1.2 на "механике"), то разгон станет динамичнее ровно на одну десятую секунды. Да и целом создается ощущение, что слово "спорт" в техзадании ответственных за двигатель и трансмиссию не звучало - вариатор скрадывает любую "пульсацию" крутящего момента, а двигатель жужжит совсем "по-граждански", никаких ассоциаций с драйверскими авто не вызывая. И именно звук двигателя является основной претензией к C-HR: для такого эмоционального внешне авто могли бы и "поколдовать" с выхлопом, придать ему какую-то бодрую тональность.
Зато над подвеской работали знатные "колдуны". В штатных режимах C-HR не кажется слишком жестким, не раздражая ни на стыках, ни на "полицейских", ни на ямах покрупнее. Спортивно-упругими по-прежнему ощущаются только руль и тормоза, а вот подвеска ведет себя вполне повседневно, пока…
… вы не рискнете пройти круговую развязку чуть быстрее обычного. Сначала выясняется, что усилие на "баранке" вовсе не искусственное - оно позволяет хорошо чувствовать предельные сцепные свойства шин. Затем - что подвеска настроена скорее по канонам легковых GTI: малый крен на входе, четкое следование по дуге, несмотря на стыки, и очень азартное подруливание заднею осью при резком сбросе "газа". Оно не пугающее, а скорее раззадоривающее, типа "смотри, как я могу!". Что характерно, в отличие от многих других производителей Toyota рискнула в C-HR сделать систему стабилизации и тягового контроля полностью отключаемой. Видимо, доводкой ходовых качеств действительно занимались всерьез, сделав ставку на "чистую" управляемость, а не на подстраховку "ассистентов". И это ощущается: на площадке машина легко и мягко срывается в скольжение, идет по нужной траектории, также предсказуемо стабилизируется - и все это без душераздирающих кренов, хлестов и т.д. Красота!
Внедорожная программа по понятным причинам (16 см просвета - таких не берут в космонавты!) не состоялась, поэтому можно подводить итоги. Итак, что впечатляет в Toyota C-HR? Лично меня - в первую очередь подвески, затем довольно необычный интерьер и потом экстерьер. У покупательниц C-HR приоритеты, скорее всего, будут расставлены ровно наоборот. Что не нравится или раздражает? Раздражает звук мотора, очень нудный, "никакой". Все остальное - нюансы ценообразования и комплектации. Машина недешевая, создана явно для определенной целевой аудитории, но при этом ни динамических подсказок в камере заднего вида, ни нормальной синхронизации со смартфоном, ни заднего подлокотника… Зато есть аж две программы индивидуализации: тематические наклейки на кузов, а также кузовные пластиковые элементы контрастного цвета. В общем, шаблон порвался, а уж какие будут последствия, пока не понятно…
Цены и комплектации
На белорусском рынке новая Toyota C-HR предлагается с двумя бензиновыми моторами - атмосферной 148-сильной "двушкой" и турбированным 1,2-литровым 115-сильным двигателем. Трансмиссия - механическая 6-ступенчатая либо вариатор. Привод - передний или полный, причем 4х4 предлагается лишь для топ-версии с вариатором и 1,2-литровым двигателем.
Что касается комплектаций, то выбора как такового у покупателей нет: есть три фиксированные версии, каждая со своими "нюансами". Базовый C-HR Ride - это 1,2-литровый переднеприводный кроссовер с 6-ступенчатой "механикой" по цене 43.428 рублей. В его оснащение входят: светодиодные ходовые огни, датчик света, датчик давления в шинах, электроусилитель руля, регулировка руля по высоте и вылету, передние и задние электростеклоподъемники, ABS + EBD + BAS, антипробуксовочная система TRC, система курсовой устойчивости VSC+, система помощи при подъеме по склону HAC, фронтальные подушки безопасности, центральный замок с ДУ, мультифункциональное рулевое колесо, кондиционер, аудиосистема, зеркала с обогревом.
Второй вариант - двухлитровый 148-сильный C-HR с передним приводом и вариатором, предлагаемый только в комплектации Hot, стоимостью 56.760 рублей. Ну а третий - это топ-версия Cool со 115-сильным 1,2-литровым турбомотором и вариатором по цене 70.389 белорусских рублей.
Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY
Редакция выражает благодарность компании "Тойота Центр Минск", официальному дилеру Toyota в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль
Наши материалы заслуживают вашего внимания, подпишитесь на канал ABW.BY в Telegram или следите за паблик-чатом в Viber
