Таких бескомпромиссных, осталось всего ничего. Для среднестатистического автомобилиста лонжеронная рама, неразрезной задний мост на пружинах, раздаточная коробка с понижающей передачей - такой же пережиток прошлого, как А-76 и ВЛКСМ. Для других - тотем и мечта всей жизни. Потому что даже на вторичном рынке Prado стоит заметно дороже конкурентов. Хотя, по идее, чем дольше автомобиль стоит на конвейере, тем заметней он дешевеет. Но не в нашем случае - Prado знает себе цену. Задуманный как альтернатива Pajero, он давно перестал и гнаться за модой, и оглядываться назад. Теперь он сам себе и модельер, и модель.
Prado прекрасен в своей дореволюционной реликтовостью. Кондовая конструкция, функциональная внешность, тойотовское качество... Даже завышенная цена в конечном итоге сыграла на руку его репутации. Именно поэтому модель 2009 года переживает уже вторую модернизацию. И снова, по сути, чисто косметическую - рама, кузов, подвеска, моторы, коробки передач не изменились.
"В рекламе не нуждается" - уверяла нас долгие годы ВПО "Союзреклама касательно советских автомобилей. По словам дилеров Prado как раз из тех немногих моделей, которые "продают себя сами". За этим оборотом - высочайшая репутация, тысячи удовлетворённых отечественных автолюбителей и десятки тысяч, мечтающих хотя бы о бэушном "прадике". Но цены на вторичке кусаются, что ещё раз подтверждает истину - автомобиль получился отменный. И солидные размеры, монументальный дизайн и отличная проходимость до сих в цене.
Под стать внешности обогатился и внутренний мир Prado. Помимо системы кругового обзора в списке оснащения добавились обогреватели заднего дивана, лобового стекла и форсунок стеклоомывателей, трёхзонный климат-контроль. В гросс-бух пакета активной безопасности Toyota Safety Sense теперь значатся системы автоматического торможения, мониторинга слепых зон, обнаружения пешеходов и слежения за полосой движения, а также адаптивный круиз-контроль. От "двухсотки" же досталась система выбора режимов вождения Drive Mode Select с квинтетом (Eco, Normal, Comfort, Sport S/S+) преднастроек. Они жонглируют алгоритмами работы акселератора, руля, подвески и трансмиссии.
В профиль новую версию от дорестайлинговой так же не отличить - всё тот же солидный профиль, гордая осанка и задние стойки, которые не спутать ни с чем. С кормы новинку может выдать разве что оптика, ставшая полностью светодиодиной. Заметней всего перемены при взгляде анфас. Пропорции остались плюс-минус те же, но вот пластика изменилась основательно. Но вполне прогнозируемо - в сторону "старшего брата" LC200, который регулярно делится со 150-м стилистическими ключами и опциями. Радиаторная решётка стала "богаче", на капоте появился кровосток, фары избавились от "конъюнктивита", а ради более рельефного бампера даже пришлось пожертвовать геометрической проходимостью.
И всё таки внутри стало и уютней, и современней. И солидней - спасибо новым материалам обивки, штурвалу от LC200 и отказу от фольксвагеновской организации второстепенных указателей. Но имитировать алюминий японцы пластмассу так и не научили.
Меньше всего мировую премьеру нового Prado я ожидал увидеть на франкфурстком автосалоне. Ведь задолго до дебюта стало известно что изменения ожидаются чисто косметические. Кроме того и Германия в частности, и Западная Европа вообще не являются для этой модели сколь либо значимыми рынками. Так что весь окруживший новинку люд можно было легко идентифицировать как экс-соотечественников. Ибо на территориях всех 15 союзных республик картина прямо противоположная - модель любят всенародно за то же, за что не жалуют в Германии.
Но на силовом фронте - без перемен. Двигателей, как и раньше, три и все они далеко не новы. Бензиновые версии - рядная «четвёрка» 2.7 VVT-i (161 л. с., 246 Нм) и громогласный на верхах V6 4.0 Dual VVT-I (249 л. с., 381 Нм) - украинских почитателей интересуют мало. У них куда востребованней дизель 2.8 D-4D (177 л. с., 420/450 Нм). То есть 5-ступенчатая механическая коробка передач позволяет реализовать меньше тяги, чем классический автомат с гидротрансформатором. Хотя её поколение назад всё было с точностью до наоборот. Да, турбодизельная «четвёрка» так же далеко не нова, по современным меркам слабосильна, шумна и вибронагружена. Но её поистине «тракторная» тяга с самых низов, без оглядки к качеству отечественной солярки, идеально подходит характеру Prado. Немаловажный плюс и скромный, как для 3-тонного автомобиля, аппетит. При усреднённых 7,4 л/100 км даже в режиме трафика дизель потребляет 12-14 л против. Чего не скажешь за бензовозы: V6 в столице сжигает порядка 20 л/100 км.
Ситуацию наверняка могла бы исправить механическая коробка передач - вчера на «ИнтерАГРО» показали 2,7-литровую флит-версию Prado Base в максимально упрощенной комплектации. По паспорту "атмосферник" с МКП расходует те же 12-14 л/100 км. Но, скорее всего, такие комплектации останутся уделом корпоративных парков.
Так что пока для всех моторов безальтернативной версией остаётся 6-ступенчатый автомат. Тоже агрегат не особо прыткий, но отработанный до мелочей и дело своё знающий. По нашим замерам на отнюдь не идеальном черкасском асфальте дизельный "прадик" разменивал сотню за 12,9 с и переставал разгоняться по достижении 182 км/ч. Новейший пресет (Sport+) системы Drive Mode Select шустрит так, словно опаздывает на приём к Киитиро Тойоде. Он одновременно обостряет чувствительность рулевого механизма, самого «автомата» и опционной адаптивной подвески. А ведь есть ещё адаптивные амортизаторы и система вектор тяги. Одним словом, теперь на асфальте Prado рысачит так, как не рысачил никогда.
Ради пущего обзора с места водителя переднюю панель понизили на 2,5 см. Но куда большим подспорьем стала система кругового обзора c функцией «прозрачный капот», которую одолжили у LC200. Теперь почти 5-метровый внедорожник может запарковать любой пятиклассник. Для староверов, паркующихся подчёркнуто самостоятельно, при включении задней передачи сервоприводы чуть наклоняют к земле корпуса зеркал.
Но подобная езда "с тапком в пол" явно не для J150. И дело не только в степенных моторах, «длинной» рулевой рейке, корабельных кренах и драгстерной разгрузке передка при разгоне. Чувствуется, что всё это ему чуждо, как фермеру котировки евробондов.
Стихия Prado - дороги разной степени убитости, которых в Украине больше, чем разновидностей и подтипов чернозёма. Раскисшая по весне грунтовка? Заливные луга? Вспаханное картофельное поле? Не вопрос - лишь бы резина стояла подходящая. А не как в нашем случае, чисто городской Good Year Ultra Grip Ice SUV 285/50R20.
Благодаря бамперам новой формы длина внедорожника выросла на 6 см. Причём вся прибавка пришлась на передний свес, из-за чего угол въезда ухудшился на 1°. Но всё равно геометрическая проходимость на высоте (клиренс - 215 мм) - угол съезда и рампы остались на прежнем уровне ― 25° и 22° соответственно.
Ведь изначально 150-й создавался именно для решения подобных задач с одним неизвестным и множеством переменных. Именно здесь, на разбитых жизнью и тяжёлой строительной техникой дорожках к месту и кондовая рама, и исполинский клиренс, и межосевой «дифф» с блокировкой. Они позволяют не тушеваться в грузовых колеях и рыхлых песках, при вывешивании одного из колёс на косогорах и при форсировании бродов с илистыми берегами. Плюс в нашем топовом исполнении система Multi-Terrain Select (она заведует всеми вспомогательными системами помощи движению по бездорожью) дополнена задним дифференциалом LSD повышенного трения. Пусть без возможности превентивной блокировки - при проскальзывании он сам решает когда распуститься. Всё одно подспорье знатное.
Другой бонус комплектации Premium - задние пневмопружины, кроме всего прочего позволяющие чуть приподнять корму над мостом. Ради увеличения угла съезда. Но иногда наличие такой пневмоподвески имеет решающее значение между позициями "поплыли дальше" и "возвращаемся за трактором".
Ещё одна приятная опция, о которой невозможно не упомянуть - "ползущая" система Crawl Control. Столь лёгкая в пользовании и толково реализованная, что с её помощью из жидкой грязи или на песчаный холм выберется даже 16-летний инста-блоггер. Активируешь максимально близкий тип покрытия, задаёшь один из пяти (1-5 км/ч) подходящих темпов и всё. Остальное Prado сделает сам. Можно даже "по-лендроверовски" выйти вон, чтобы облегчить автомобиль и задачу, подруливая через водительское окно. И стримить с места событий.
Благодаря основательно пластике "лица" а-ля LC200 стилистам удалось окропить живой водой экстерьер классика. А вот подчёркнуто консервативный интерьер выдаёт истинный возраст Prado с головой. Квадратно-гнездовую компоновку торпедо и этажно-прямолинейную архитектуру передней панели не осовременить ни какими сенсорными экранами. Да японцы, похоже, и не шибко спешат рушить фундаментально-функциональный уклад этого затерянного мира.
Ради пущего обзора с места водителя переднюю панель понизили на 2,5 см. Но куда большим подспорьем стала система кругового обзора c функцией «прозрачный капот», которую одолжили у LC200. Теперь почти 5-метровый внедорожник может запарковать любой пятиклассник. Для староверов, парующихся подчёркнуто самостоятельно, при включении задней передачи сервоприводы чуть наклоняют к земле корпуса зеркал.
По-американски широкие кресла всё так же обтянуты скользкой кожей и посредственно держат седоков в поворотах. Зато боковины центральной консоли теперь заботливо обтянуты мягкой кожей, а за руль можно усесться хоть в дрессировочном тулупе, меховых рукавицах и унтах. Так что появившаяся вентиляция передних кресел может понадобится не только летом. Сзади и вовсе простор с подогревом.
Тактико-технические характеристики Toyota Land Cruiser Prado Premium
Двигатель - R4 турбодизель
Рабочий объем (куб. см) - 2775
Макс. мощность (л. с./об. мин) - 177/3400
Крутящий момент (Нм/об. мин) - 450/1600-2400
Тип привода - полный постоянный
Коробка передач - 6-ступ. автомат
Длина/ширина/высота (мм) - 4840/1885/1845
Колёсная база (мм) - 2790
Колея передняя/задняя (мм) - 1585/1585
Дорожный просвет (мм) - 215
Подвеска передняя/задняя - независимая/зависимая
Объем багажника (л) - 621/1934**
Масса снаряжённая/полная (кг) - 2260/2990
Тормоза (передние/задние) - диск. вент./диск.
Покрышки (передние/задние) - Good Year Ultra Grip Ice SUV 285/50R20
Максимальная скорость (км/ч) - 175/182*
Разгон, 0-100 км/ч (с) - 12,7/12,9**
Расход топлива Г/З/С, (л/100 км) - 9,4/6,6/7,7
Цена автомобиля (млн. грн.) - от 0,890
Цена тестового авто (млн. грн.) - 2,15634
Конкуренты - Jeep Wrangler 2.8D Rubicon (1,794 млн. грн.), Haval H9 Comfort 2.0d 8АТ (1,103 млн. грн.), Land Rover Discovery S 2.0 Sd4 (1,552 млн. грн.), Mitsubishi Pajero Sport Intense 2,4D 8AT (1,155 млн. грн.)
