Дорогие друзья!
Новая книга, получившая финальное название "Курсом на рассвет" уже опубликована, скоро опубликую новость. А сейчас - обещанное пояснение-продолжение к неоднозначному, наверное, рассказу об "испанском рейсе".
Ссылки на предыдущие части:
Делай что должно и будь что будет!
"Мы семья!"
Вагончики и путь назад, который был
От разочарования к восхищению
Учёба. Первые впечатления
Коммунизм по-омански
Вилла и волшебное слово
Финики и Низва
Бассейн, первая помощь и CRM
"Привет из "Сибири"" и белые рубашки
Испанский рейс
Рабочая расслабленность
Я прилетел в Маскат и обрушился на Диму, соблазнившего меня бросить суперпроцедурный «Глобус» ради такой вот демонстрации всего, с чем я в родной авиакомпании столько лет боролся.
Дима, надо отдать ему должное, очень спокойно и мудро напомнил, что никто не мешает мне, командиру, работать правильно, когда дойду до самолёта после окончания обучения. С чем я, для порядка покипятившись, а затем начав успокаиваться, согласился.
И ведь Дима, надо заметить, не пытался от меня ничего скрыть, когда соблазнял Оманом. Помимо фразы «живу как на курорте», он не раз говорил о том, как непривычно ему работать со вторыми пилотами, которые «не напрягаются». Дословно – «летают на расслабоне».
А ещё немного остыв и уже абсолютно спокойной головой поразмыслив, я решил, что не стоит делать выводы обо всей авиакомпании по одному лишь экипажу, по единственному рейсу. Ведь и с «Глобусом» вполне могла подобная оказия случиться – не все ж пилоты там стали процедурниками-педантами за годы зверств Оканя и прочих раненых в голову коллег. Были и такие, кто прекрасно знал требования, с «ранеными» в кабине летал так, как положено, а без оных – так, как ему нравится. Сядь к нему такой же «левый» наблюдатель с завышенными ожиданиями – как пить дать было бы то же самое, что у меня с ребятами из Испании.
В общем, я остыл, поразмыслил и решил, что получил своевременный и полезный урок. И речь не о том, что мне натурно показали особенности работы диспетчера в Карачи*. Главное, я понял, что читать хорошие статьи, написанные действительно умными пилотами – это одно, но реальность немного другая. Не просто же так, на пустом месте, CRM изобрели – именно на Западе! – ведь были проблемы, которые требовали решения. Да, много хорошего было придумано в мировой авиации к моменту, когда и я увлёкся прогрессивными идеями, но люди есть люди, тараканы в мозгах – наше всё. Залезть каждому в голову невозможно. Проблемы везде одни и те же, только глубина разная.
*В мае 2020 года в Карачи случилась авиакатастрофа. Диспетчер бездумно векторил, экипаж не менее бездумно пикировал на полосу. В итоге сели с убранным шасси, повредили двигатели, но ушли на второй круг. И уже в полёте повреждённые двигатели остановились.
Есть общий тренд – повышать культуру безопасности полётов. Главным инструментом повышения является CRM и его производные.* Чем дольше этому тренду следовать, тем выше – в общей массе – поднимается качество полётов. И – важно! – качество пилотов. Они меняются, совершенствуют своё поведение, отношение к работе. Но всегда есть индивидуумы, которые живут на своей волне. Они не пишут умные статьи, которые создают видимость, что «за рубежом ружья кирпичами не чистят», они просто летают. Болтают там, где нельзя. Расслабленно выполняют процедуры…
*Например, очень востребованный в наши дни компетентностный подход в подготовке и оценке пилотов.
Нет, не так. Правильнее написать: чересчур расслабленно выполняют процедуры. То есть за гранью нормальной рабочей расслабленности.
Разве расслабленность может быть нормальной?
Поясню.
Начав работать в Омане, я довольно быстро сделал любопытное и весьма неожиданное открытие. Оказывается, можно летать точно так же педантично, как в России, но при этом куда меньше напрягаться. Казалось бы, должно быть наоборот: чужая страна, неродной язык, иностранцы в кабине, новый регион полётов – все условия для стресса! Но… стресса оказалось куда меньше, чем в моей недавней жизни.
Причина в том, что стоит позади, за рамками выполнения полётов. Возможно, прозвучит обидно, но горькая правда заключается в том, что в авиационной России все пытаются тебя нагнуть, подставить, выставить виноватым в собственных ошибках, а из небольшой твоей оплошности, которые неизбежно случаются, любят раздуть слона – и ты должен быть в постоянной готовности защититься. Мало что изменилось со времён Василия Васильевича Ершова, в своих рассказах о советской гражданской авиации воспевшего обтекатели – скрепы, на которых базируются отчёты и статистика, являющиеся, в свою очередь, мерилом безопасности полётов в стенах Росавиации.
Умение правильно отписаться за очередную ерунду является таким же признаком матёрого пилота, как умение выполнить взлёт или посадку в сложных условиях.
Педантизм и взаимный контроль очень хорошо помогают не быть вызванным на ковёр из-за глупого отклонения, выявленного расшифровкой. Я ведь желал коллегам исключительно добра, когда задалбывал их клятым CRM и требовал знания процедур наизусть – как своих, так и коллеги по кабине. Учил быть внимательным и даже бдительным, дабы не давать лишнего повода для мозгоклюйства на ковре у начальника по факту допущенного отклонения.
А в Омане…
Здесь всё иначе. Из-за единичной ерунды в офис не вызовут – только если начнёшь ерундить регулярно. Есть здоровое понимание, что такое ошибка и что такое нарушение. Техники не пытаются тебя обмануть, выдав порез на колесе за такой, с которым лететь можно. В моём прошлом было (и довольно часто) такое, что, устав спорить с техником, который здоровьем матери клялся, что всё в норме, я писал замечание в бортжурнал – и приехавший по этому поводу инженер выяснял, что порез выходит за пределы, колесо надо менять, а для этого требуется его привезти. Потом установить. Затем правильно оформить бортжурнал. Идёт задержка, техник смотрит на тебя как на врага народа – мол, все беды из-за твоего ослиного упрямства. Другой командир полетел бы, а ты, дурак, упёрся рогом! Да ещё и его подставил.
Здесь же инженеры сами это колесо заменят. Даже твоего мнения не спросят.
В первые месяцы работы в Омане, осматривая самолёт перед полётом, я удивлялся этому факту, пока не привык. Заметишь повреждение пневматика, какой-нибудь порез или потёртость, стоишь и по привычке кумекаешь: «Записать или нет? Хм. Да вроде в допуске. Не буду писать!» – а пока раздумываешь, техники привозят колесо и начинают менять.
Сами меняли! Никто их не подталкивал. Заменяли колесо при порезе, который допускал вылет. И самолёт вылетал без задержки – ведь инженеры сами по прибытии лайнера проблему выявили, сами же и запустили процедуру замены колеса.
Просто? Да куда ж проще! Так и должно, в общем-то, быть. Незначительно повреждённое колесо можно восстановить, отремонтировать – это сэкономит бюджет авиакомпании. Я уж не говорю о том, что повреждение, выходящее за допуск, является угрозой безопасности полётов, отправлять самолёт с таким колесом в рейс – рисковая затея.
Отчего ж столько упорства было в прошлом? Работа на знаменитый авось? В чём была цель упрямства, если приходил инженер и колесо в итоге меняли? Хотелось бы знать самому.
И ладно банальные порезы. Куда более впечатляющим было другое.
Пилоты довольно часто «привозят» перегрузки на посадке, то есть выполняют приземление чересчур уверенно, не мягко. Расшифровка выдаёт значение вертикальной перегрузки в момент касания, и при пересечении определённого предела (далёкого от действительно опасного) в России не то что в лётный отряд на ковёр вызовут – иной раз прокурор прибежит посмотреть на негодяя, не умеющего нормально, на его некомпетентный взгляд, пилотировать.
Ну ладно, признаю́сь, сгустил краски. Лично не прибежит, но предписание спустит. И хорошо если бедолага-пилот отделается лишь временным отстранением от полётов и пройдёт через обязательное последующее мозгоклюйство, так ведь ещё и административный штраф может получить – по прихоти прокурора и решению суда. Хотя такая реакция на подобные посадки противоречит позиции «Боинга», документам самолёта и его конструкции. И здравому смыслу тоже.
А здесь…
В один из первых месяцев полётов в Омане случился показательный эпизод. Захожу в самолёт, а навстречу идут коллеги, которые только что прилетели. Как здесь принято, излучают счастье. Руку протягивают, здороваются, улыбаются.
Спрашиваю:
– Как дела?
Отвечают:
– Отлично, кэптэйн! Олл гуд!
Желают мне хорошего полёта, я им в ответ – отличного отдыха.
Захожу в кабину, беру бортжурнал, читаю последнюю запись: «Подозрение на грубую посадку». И впадаю в ступор… Да как же так! Отчего вы такие весёлые? Если бы подобная запись случилась в России, командир вышел бы из самолёта красный как рак и злой как чёрт, а второй пилот – потирая пятую точку. И точно бы не стали говорить «отлично, командир!»
Ну а здесь вот так. На расслабоне.
Ну стукнул самолёт и стукнул – с кем не бывает. Лайнер способен безопасно выдержать куда более жёсткую посадку, чем та, что даже пилоту покажется грубой, не говоря уже о вечнобоящихся пассажирах. По правилам, от пилота, подозревающего, что посадка была плохой, требуется сделать запись в бортжурнале, после чего инженеры выполнят полагающиеся проверки элементов конструкции самолёта. Да, это займёт некоторое время – но так положено, так надо сделать. Пилот обязан записать, а инженеры – выполнить работу.
Разумеется, начальство будет в курсе, но если ты не присаживаешь самолёт регулярно, то никто тебя не побеспокоит. В ином случае проведут дополнительную подготовку. Вежливо и уважительно, без поедания твоего и без того уже куцего мозга.
Так работали в «Оман Эйр» по отношению к расшифровкам. Не терроризировали пилотов, а если и вызывали в офис, то общение было максимально профессиональным. Только такую работу я считаю единственно верной. Стукнул самолёт, записал – и пошёл спать спокойно. Будешь стукать регулярно – что ж, с тобой вежливо поговорят, проведут дополнительную подготовку.
В России ощущение постоянно висящего дамоклова меча мотивировало пилотов любыми способами скрывать отклонения или – на уровне авиакомпаний – не выносить мусор из избы дабы не портить статистику. Можно десятилетиями самолёт не стукать, но однажды твой молодой второй пилот присадит лайнер, и ты, как командир, получишь нагоняй – сначала от начальников, потом от прокурора, и всем по барабану, что до этого ты в подобном замечен не был. И уж тем более пофиг на то, что ты, рядовой командир, не должен отвечать за недостатки в лётной подготовке юного второго пилота, с которым впервые в кабине познакомился. За пятьдесят полётов* с инструктором, которые положены вчерашнему выпускнику лётного училища, научиться уверенно управлять «Боингом» невозможно. Но никто не несёт ответственности за бездумно сочиненные и утверждённые программы подготовки.
Ответственность спихивают на рядового командира.
*Для получения допуска к самостоятельной работе вторым пилотом выпускнику лётного училища требуется выполнить с инструктором 50 полётов, 150 часов, из них не менее 26 полётов выполнить в качестве пилотирующего. Для сравнения, вчерашний кадет в Омане обязан выполнить не менее 110-130 полётов, при том что его первоначальная лётная подготовка – не менее 250 часов. У российского курсанта – 150 часов.
В подавляющем большинстве известных мне случаев, когда коллеги в России получили «а-та-та» за грубую, по мнению начальников и прокурора, посадку, самолёт не получил ни малейших повреждений. Ни малейших! Был допущен к полётам сразу после проведения положенного осмотра. Но пилоты проходили через такую мозготряску, что начинали применять не рекомендуемые производителем методики для обеспечения мягкого приземления. Например, завышение скорости при посадке и поздняя установка малого газа, что может привести (и не раз приводило!) к значительному перелёту зоны приземления и выкатыванию за пределы ВПП. Или “подныривание” под глиссаду – то есть увеличение вертикальной скорости снижения буквально перед полосой, дабы избежать перелёта по причине, указанной выше.
История знает множество случаев удара хвостом о полосу по причине излишнего взятия штурвала на себя при приземлении. Более того – из-за стремления выполнить мягкую посадку случилось… множество грубых посадок!
Мягкость посадки поставлена динозаврами от авиации во главе угла, её надо обеспечить любой ценой… Только вот цена может быть слишком высокая – иногда такие методики приводят к посадкам куда более опасным, чем просто присадить самолёт чуть жёстче, чем понравится далёкому от авиации прокурору или недалёкому лётному начальнику.
Простите. Это мой пунктик – стенать по поводу отношения к посадкам, хотя сам – честно! – никогда на ковре по этому поводу замечен не был. А вот за коллег вступался и, бывало, получал за это «а-та-та» больнее, чем участники события. Придержите коня, сейчас слезу.
| Авиаликбез "Страх наказания за ошибку"
В общем, работай и работай. Не надо напрягаться там, где не требуется, ведь излишнее напряжение вредно для здоровья – вот так можно охарактеризовать полёты, которые начались у меня в мае 2017 года после допуска к самостоятельной работе. И вроде небо то же самое, и самолёт точно такой же, лишь расцветка иная – а ощущения другие. Как будто тяжёлый прицеп внезапно отцепили.
А ведь мне казалось, что в любимом «Глобусе» я работал, не напрягаясь!
Пример «испанцев», на мой критический взгляд, стоит за гранью нормальной расслабленности. Но, как правильно сказал Дима, как командир, ты волен… Да чего там – обязан организовать хорошую рабочую атмосферу. И очень здорово, что авиакомпания не создаёт излишнего, ненужного и в итоге опасного напряжения и давления на экипаж. Далее всё от тебя зависит, от того, насколько ты дисциплинирован. С нарушителями, несмотря на видимую расслабленность, здесь не цацкались. А в случае, если ты столкнулся с непростой ситуацией и вышел из неё молодцом, пусть даже не всё идеально сделал, руководители демонстрировали очень правильное поведение.
Для меня вишенкой на торте стало то, как повело себя высокое руководство авиакомпании после серьёзного происшествия. В начале марта 2020 года у меня, уже по окончании рейса, случилась аварийная эвакуация из-за воспламенения в районе левой основной стойки шасси. Разумеется, мне пришлось пообщаться с инспекторами и самыми высокими руководителями. Характерно, что каждый (!) начинал разговор со мной следующим образом:
– Кэптэйн, спасибо большое! – пожимали руку и продолжали: – Расскажи, что и как там было.
Сначала «спасибо», потом «расскажи»… Вот где настоящий взрыв мозга!*
Это максимально противоречило моему дооманскому опыту, где пилот едва ли не всегда был изначально виноватым, и лишь потом, когда выяснялось, что не такой уж он и дурак, лучшей наградой было отсутствие наказания**.
*Этот случай с эвакуацией был не единственной демонстрацией профессионального подхода, но самым ярким. Я обязательно расскажу о них, но не в этой книге.
**Один из подобных эпизодов описан в рассказе «Небесное электричество» в книге «Когда всё только начинается», первой в серии «Небесные истории».
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Следующим будет анонс новой книги.
Мои книги:
| Издательство "Эксмо" ("Небесные истории" 1-3)
| Сервис"Ридеро" ("Небесные истории" 4-6, "Пилот ГА", "Пилот в песочнице")
| Литрес (все книги в электронном виде)