Привет читателям "Небесных историй"!
Я продолжаю публикацию глав из новой книги, в которой рассказываю о начале своей карьеры пилота-гастарбайтера в солнечном Омане, где я провёл семь с половиной лет с перерывом на пандемию. Сегодня на очереди девятая глава.
Ссылки на предыдущие части:
Делай что должно и будь что будет!
"Мы семья!"
Вагончики и путь назад, который был
От разочарования к восхищению
Учёба. Первые впечатления
Коммунизм по-омански
Вилла и волшебное слово
Финики и Низва
Бассейн, первая помощь и CRM
Наземная часть курса конвертации заняла месяц – с 5 марта по 6 апреля включительно. Мы изучили все системы старичка Боинг-737 (было забавно, но что поделать?), нас научили пользоваться айпадами, которые в компании внедряли в качестве рабочих планшетов – опять же, плюсик «Оман Эйр» и гордость за S7, где айпады уже третий год активно использовались*. Прошли подготовку по куче других дисциплин: полёты по правилам сокращённого эшелонирования, по правилам ETOPS, в условиях высоких и низких температур. Последнее, учитывая регион полётов, было особенно забавно. Изучили вывод самолёта из сложного пространственного положения и рекомендации по предотвращению контролируемого полёта в землю. И прочее и прочее и прочее.
*В скором времени в Омане айпады ещё и рабочий план полёта заместили, и задание на полёт. Думаю, не ошибусь, если напишу, что в большинстве отечественных авиакомпаний всё это до сих пор в бумажном виде. Не потому что не могут, а потому что нет отечественных решений.
Разумеется, всё это мы в своей жизни уже проходили не раз и не два. Но такая вот у пилота работа – постоянно учиться, читать и перечитывать и регулярно подтверждать знания.
Бо́льшая часть занятий проходили в HQ 2 в классе СBT*, где каждая парта представляла собой мини-кабину самолёта. Парта была рассчитана на двоих, рядом соседствовали два компьютера, а на стенке за мониторами висели плакаты с развёрсткой кабины и приборными панелями. В «Оман Эйр» на тот момент эксплуатировали четыре типа самолётов: Боинги 737 и 787, Эрбас-330 и Эмбраер-175, все они были в классе CBT представлены. Мы, конечно же, сидели за партами для 737.
*Computer-Based Training. Подготовка, основанная на применении компьютера.
Практические занятия, такие как действия при аварийной эвакуации на суше и на воде, проводились в здании учебного центра, находившегося напротив HQ 2.
В авиакомпании был свой тренажёр аварийного покидания – макет фюзеляжа Боинга-737, внутри которого аккуратно воссоздан пассажирский салон и, весьма схематично, кабина пилотов. К одному из главных выходов приделан трап аварийного покидания, а суть тренировки заключалась в умении правильно открыть дверь и прыгнуть на трап, не покалечившись.
К подобным тренажёрам мне было не привыкать, они появились в S7 на заре эксплуатации «Боингов», если не раньше, но важным отличием местной конструкции было то, что одной стороной она примыкала к бассейну. На этом тренажёре можно тренировать ещё и эвакуацию в воду.
В России все тренировки «на воде», на которых мне довелось присутствовать, проводились в отдельном от «сухопутного» тренажёра бассейне. Такие тренировки проводились совместно с бортпроводниками, мальчики раздевались до плавок, девочки до купальников, все надевали спасательные жилеты и по команде инструктора дружно прыгали в воду. Далее надо было поплавать, затем собраться в круг должным образом, ещё немного повисеть в воде в кольце, потом залезть на спасательный плот – поверьте, это не так просто! – и помочь другим залезть на плот, что тоже требует определённого навыка. Эти тренировки, пожалуй, самая весёлая часть обязательных периодических занятий. В жизни, конечно же, весело не будет – не дай бог встретиться с необходимостью демонстрировать полученные на занятиях навыки!
В Омане, в дополнение к выше сказанному, обязательным требованием было прыгать в воду одетым – спасибо, что не в униформе, но в футболке и штанах. Прыгали с обрубка крыла макета, что добавляло немного реализма в тренировку. Почему «немного»? В реальности всё будет иначе – там и волны, и самолёт поломанный, и давка на выходе. Но, хотя бы так. Это куда реалистичнее, чем прыгать с бортика бассейна в плавках*.
*Замечу, есть ещё более продвинутые тренажёры, которые и двигаются, и звуки страшные издают для атмосферности, и волны нагоняют, в которые надо эвакуироваться. Мне на таких тренироваться ещё не доводилось.
Было полезно поплавать в одежде. Теперь я имею представление о том, как неудобно это делать.
Большинство зачётов сдавали в классе CBT на компьютере, при этом не возбранялось пользоваться материалами, что называлось «экзаменом с открытой книгой». Для меня это стало очередным открытием («А что, так можно было?»), и я сразу решил, что это здорово! Ведь пилот не способен держать в голове то, что не использует регулярно, но должен уметь быстро найти нужную информацию. Соответственно, такой вид экзамена показывает не только знания, но и умение ориентироваться в документах.
Некоторые зачёты были практическими, как, например, уже упомянутые тренировки по эвакуации. Было и то, чего я никогда раньше не изучал – например, занятия по оказанию первой помощи. В России подобному учат только бортпроводников, а здесь и пилотов тоже. Было интересно, полезно и весело.
Сначала нам рассказали, а потом и показали, как делать искусственное дыхание взрослому человеку и младенцу, как использовать дефибриллятор (кстати, автоматические средства спасения здесь практически на каждом углу в офисах и общественных местах), продемонстрировали приём Геймлиха, с помощью которого можно спасти человека с обструкцией дыхательных путей.
Инструктор-филиппинка попросила найти добровольца для «опытов», и я вызвался. Как мне кажется, хорошо отыграл роль, там, где надо, дрыгая ногами и руками. Коллеги смеялись и предлагали вручить «Оскар».
Рассказали, показали… После этого каждый должен был сдать зачёт, продемонстрировать обретённые умения – что-то на манекене, а что-то на товарище.
Было очень весело!
| Видео "Занятия по оказанию первой помощи"
Занятия по авиационной безопасности проводил инструктор-оманец, который, судя по выправке и мускулатуре, явно был не прочь побаловаться со штангой. Он когда-то служил в спецназе и, с его слов, знал двадцать способов убить человека без оружия. Здесь мы и тест на листочке сдавали (не допускалось пользоваться книжками), и практику исполняли. Помимо теоретических премудростей, связанных с допуском на борт тех или иных подозрительных личностей, нас научили процедурам физического обезвреживания неадекватных пассажиров, и это тоже стало для меня открытием – в России до подобных практических тренировок не доходило, а здесь учили всех: и бортпроводников, и пилотов. И учили не только на словах – все по очереди должны были поучаствовать в обезвреживании коллеги, изображавшего “хулигана”.
Несколько позже я узнал о случаях реального применения подобной процедуры бортпроводниками, и она работала, что было наглядной демонстрацией пользы от подобных занятий.
Да, по мере продвижения по курсу конвертации я не только освежал знания, но видел что-то новое, явно полезное, что можно было бы применить на благо родной зелёной авиакомпании когда-нибудь в будущем – в полном соответствии со своей главной мечтой. Неожиданным открытием для меня стало то, что полезным может быть не только новый опыт лётной или тренажёрной подготовки, но и такие занятия – по оказанию первой помощи и по обезвреживанию плохо ведущих себя пассажиров, например.
Больше всего я ждал занятий по любимому CRM, коим в программе отвели почётные два дня, порадовав меня одним лишь этим фактом.
Преподавателей было двое, оба оманцы. Первый, бортпроводник по специальности – вежливый, обходительный, как большинство инструкторов CRM. Свою часть программы он провёл, не снимая улыбку с идеально щетинистого лица. Внимательно слушал, если мы что-то говорили (а это максимально, как водится, поощрялось), и оставил приятное впечатление.
Второй был пилотом-инструктором А-330, импозантным, весьма крупным дяденькой с уникальной манерой речи, акцентом и жестикуляцией. Боюсь, моего писательского таланта не хватит, чтобы описать его методику преподавания. Просто поверьте – было забавно.
В целом, занятия понравились, мы довольно живо беседовали на знакомые мне уже темы, общая направленность совпадала с тем, что я ожидал увидеть. Но был один момент, и он очень важен для тонкого понимания Омана, оманцев и «Оман Эйр».
Мы разбирали assertiveness, что можно перевести как позитивную настойчивость. Это щекотливая тема, и она максимально важна для вторых пилотов, особенно молодых. Речь в ней идёт о том, как помешать коллеге тебя угробить. И если командиру априори это сделать проще, то вот бороться с командиром – задача нетривиальная. Неопытному пилоту довольно непросто распознать момент, когда надо вмешаться в работу убелённого сединой командира. И надо не только уметь понимать, когда вмешиваться, но и как – то есть соизмерять своё вмешательство с фактической опасностью. Нельзя затягивать с мерами, но и, образно выражаясь, сразу бить кулаком по голове тоже нельзя, если достаточно простой подсказки, чтобы помочь коллеге не совершить ошибку.
В распространенной в CRM модели поведения предлагаются четыре уровня воздействия, имеющие разные описания. В России я встречал модель ПППВ: попросить, предложить, потребовать, а если не помогает – выполнить: взять ситуацию под контроль, забрать управление, если требуется. В зарубежных авиакомпаниях аббревиатуры разные, но суть сводится к тому же: идти от простого к сложному, от мягкого к жёсткому.
В “Оман Эйр” нам преподнесли модель ААА:
Advice – посоветовать.
Ask – попросить.
Assert – в контексте, принятом в CRM, коротко перевести это слово сложно, но оно означает «попробовать найти нужные слова, действуя при этом настойчиво, но не грубо». Вежливая позитивная настойчивость.
В оманской модели отсутствовал пункт «выполнить», то есть не было ещё одной A – Act, действовать.
Для всех нас эта модель выглядела странной, мы устроили жаркие дебаты с преподавателем, итогом которой стало следующее объяснение:
– ‘Act’ приведёт к конфликту. А мы конфликты максимально избегаем. Но и бездействовать нельзя, так что вы должны найти нужные слова, чтобы коллегу убедить, но не допустить конфликта в кабине. Как-то должны найти, это ваша задача.
Данное объяснение меня не убедило, но, что поделать, раз авиакомпания хочет всего три А, значит, будет вам три А. По крайней мере на занятиях CRM. Такой вывод я сделал для себя и решил не устраивать конфликт с преподавателем в полном соответствии с только что услышанным заветом.
Так и пролетал в Омане с «тремя А», пока уже в другой ближневосточной авиакомпании вновь не встретил модель, предусматривающую действие во имя безопасности полёта как последний рубеж позитивной настойчивости. Испытал при этом что-то вроде удовлетворения.
“Ага! Я ведь вам говорил!”
Учёба не напрягала, никаких особых сложностей не встретил – как ни крути, но большинство тематик, что мы проходили, пилот изучает в течение всей своей лётной карьеры с установленной периодичностью. Да, конечно, требовалось изучить отличия в правилах и процедурах новой авиакомпании, что особенно сильно проявлялось в перевозке опасных грузов и мерах по обеспечению авиационной безопасности. Пожалуй, эти зачёты были самыми сложными на фоне остальных, но то, как детально всё это преподавалось и разжёвывалось значительно облегчило задачу.
Главной особенностью было то, что вся учёба проходила на английском, и это было, по понятной причине, непривычным. Особенно поначалу, когда мозг только-только приступил к адаптации. И снова главной моей проблемой было не понимание других, а умение высказаться самому. Несмотря на полтора года самоподготовки и полученный недавно высокий пятый уровень, я отчётливо понимал, что мне предстоит ещё учиться и учиться, чтобы болтать на чужом языке относительно свободно.
Важной вехой на пути к креслу самолёта было получение местной лицензии пилота. Собственно, весь курс конвертации и был направлен на то, чтобы удовлетворить требованиям местных авиационных властей, после чего оные смогут выдать новобранцу лётное свидетельство по окончании тренажёрной подготовки. Ключевыми этапами на этом пути были сдача экзамена на подтверждение лицензии линейного пилота и – опять же! – проверка знания английского языка. Эти этапы вызывали у меня больше волнения, чем всё прочее.
В России мы сдавали английский человеку – преподавателю (по-умному зовущемся «рейтером»), который сидел непосредственно перед тобой. Было живое общение, которое значительно облегчает понимание. В Омане же ввели «ноу-хау»: ты работал с компьютером, сидя перед ним в наушниках и слушая записанный когда-то голос, считывая необходимую информацию с экрана. Всё это записывалось на видео, отсылалось невидимому рейтеру, который и выставлял окончательную оценку. Я уже успел наслышаться баек, что не все иноземцы смогли с первой попытки сдать на 4-й уровень* – так чего уж говорить о нас, русских?
*В авиационном английском шесть уровней где 6-й – это владение на уровне носителя языка. 5-й уровень – это, скажем так, приличное знание языка, беглая правильная речь, знание идиом, правильные интонации. 4-й – хорошее, уверенное, но с «рязанским» акцентом и недостатками в словарном запасе, которые, тем не менее, не мешают общению. Всё что ниже 4-го – начальные уровни, не позволяющие выполнять международные полёты.
Экзамен на выдачу лицензии линейного пилота пугал меньше, точнее, практически не пугал. Опять же, старожилы рассказали, что это больше формальность, так как вопросы давно известны, как и ответы на них, а кто-то из умельцев сделал сайт, на котором можно было сколько угодно тренироваться. Что мы и делали.
В итоге английский я сдал на 4-й уровень. Справедливо, так как сам себя я выше и не оценивал, но, что забавно, четвёртый получил и единственный в группе обладатель гражданства США, пусть и не американец по рождению.
Ну а экзамен оказался самым простым из всего, что в моей жизни было. Вопросы были теми, к которым мы готовились, поэтому все успешно «отстрелялись».
Куда больше впечатлений я получил от атмосферы внутри госучреждения, от душевности и дружелюбия оманцев, представителей местной авиационной власти. После хмурых стен Росавиации на Ленинградке, где уже на проходной показывают, насколько сильно тебе здесь не рады, это было очень и очень необычно.
Оманавиация расположена неподалёку от аэропорта и совсем рядом с районом Аль Мудж. Здание очень современное, красиво обставленное пальмами и газончиками с цветочными клумбами – один лишь вид уже радует. Нас встретили на рецепции и буквально за руку проводили до нужного места, а пока ждали чиновника, который должен был посадить нас за компьютеры, разместили в уютной комнате, предложили арабский кофе с финиками…
Чёрт побери! Так и тянет ругаться! Как бы хотелось видеть подобное радушие на Ленинградском проспекте, дом 37!
Продолжение
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
В следующий раз расскажу о неожиданном привете из "Сибири".
Серии книг "Небесные истории" и "Пилот гражданской авиации":
| Издательство "Эксмо" ("Небесные истории" 1-3)
| Издательство "Ридеро" ("Небесные истории" 4-6, все книги "Пилот ГА")
| Книги на Литрес (книги в электронном виде)