Привет читателям "Небесных историй!"
Я продолжаю публикацию глав из новой книги, в которой рассказываю о начале своей карьеры пилота-гастарбайтера в Омане. Сегодня на очереди третья глава.
Ссылки на предыдущие части:
Делай что должно и будь что будет!
"Мы семья!"
Строительные вагончики и путь назад, который был
Офис авиакомпании представлял собой относительно крупное, в несколько этажей, здание, именуемое «первой штаб-квартирой» (HQ 1). Там заседало высшее руководство авиакомпании и располагались отдел кадров, финансовый департамент и прочие подобные. На учёбу мы ходили в одноэтажное строение, «вторую штаб-квартиру» (HQ 2). Там были учебные классы, кроме этого, там же в то время располагались комнаты для предполётной подготовки пилотов и бортпроводников. От HQ 2 экипажи увозили на небольшом автобусе в аэропорт для выполнения рейсов.
Между первой и второй штаб-квартирами было ещё одно небольшое, в три этажа, здание, где сидели лётные начальники и их помощники. Шоком, хоть и ожидаемым, для меня стало то, что руководителей было всего четверо – по количеству типов самолётов в авиакомпании. Да, над ними был ещё один менеджер-пилот, может, даже двое, но это уже тот уровень, с которыми пилоты обычно не взаимодействуют.
Должность «менеджер-флит» можно, пожалуй, сравнить с командиром лётного отряда в России, но у последнего в структуре, корнями уходящей в советский «Аэрофлот», в подчинении несколько командиров эскадрилий с заместителями, да и у самого комоотряда был заместитель, а то и не один, а здесь на всю толпу пилотов Боинг-737 (более 400 человек!) был один руководитель!
У «менеджера флота» замов на должности не было. Если он уходил в отпуск, то его обязанности исполнял начальник другого флота.
Им помогали помощницы – три арабских женщины, а также инструкторы на должности, именуемой «технический пилот» - по одному на каждый флот. Они курировали работу над нормативно-лётной документацией.
В том же здании располагался отдел, занимавшийся лицензированием пилотов, хранением сертификатов и прочих бумаг. Рядом стояла пара крошечных строений, в которых располагалась клиника авиакомпании (собственная) и пункт выдачи форменной одежды. И некоторые другие, тоже небольшие, строения.
Все здания выглядели скромно, но самое забавное – вокруг стояли многочисленные… вагончики. Поначалу я решил, что они остались от строителей – может, так и было, но вскоре выяснилось, что там тоже расположены разные отделы!
Одним из таких был отдел, отвечавший за «путешествия персонала». Как в любой приличной современной авиакомпании, у сотрудников «Оман Эйр» была привилегия – корпоративные билеты на рейсах своей авиакомпании и многих других. Кроме этого, сотрудникам раз в год полагались бесплатные служебные отпускные билеты на всю семью. Вопросы, с билетами связанные, решались в вагончике. Было довольно забавно в них подниматься.
Да, через пару лет вагончики расселят в здания, а ещё раньше HQ 2 реконструируют, подготовку пилотов и бортпроводников к полёту переведут в специально отстроенное и здорово выглядящее здание CRB, crew reporting building, неподалеку от аэровокзала – тоже нового, очень красивого и удобного. Потом и лётное начальство переедет в HQ 2, уже очень хорошо отремонтированное к этому времени. А потом ещё и ещё…
Но 27 февраля 2017 года, когда я впервые увидел офис авиакомпании, окруженный строительными вагончиками, я был, мягко говоря, шокирован. Всё это выглядело совершенно несерьёзно для авиакомпании с большими амбициями, а это был именно тот период, когда национальный перевозчик султаната Оман заявлял о планах значительного роста, что делало авиакомпанию весьма привлекательной для экспатов .
Пишу и улыбаюсь воспоминаниям о том, каким поначалу показался мне Маскат, какой увиделась авиакомпания. И Маскату и «Оман Эйр» в моём сердце отведено место не менее почётное, чем то, которое занимает S7.
…Я получил багаж и наконец-то вышел в зал прилёта, где меня встретил Олег, второй пилот 737, уже полгода работавший в «Оман Эйр», но знакомый мне ещё раньше благодаря общению в интернете. Мы идём, болтаем о том, о сём, а я офигеваю от того, что вижу.
Аэровокзал, очевидно, знавал и лучшие времена. Холодный, благодаря усилиям кондиционеров, тесный, с низкими потолками, с ароматом многолетней влажности с примесью чего-то эдакого, не пойми чего.
«Наверное, восточного колорита», - сделал я единственно напрашивавшийся вывод.
Очень много бородатых мужчин, снующих мимо, либо просто сидящих, а то и прикорнувших на полу. Преимущественный цвет одежд – белый, но есть и коричневый, и синий, а женщины, в основном, закутаны в чёрное. Кто-то с закрытыми лицами, но большинство всё же с открытыми. Но в платках. Встречаются и бледнолицые люди, но на фоне прочих они явно не в большинстве. Женщины европейские тоже попадаются, причём одетые абсолютно обычно, никаких платков на голове и балахонов на теле, и при этом никто из грозного вида бородачей не пытается их убить за появление в мусульманском обществе в неподобающем виде.
М-да, образ, созданный масс-медиа, дал первую трещину.
Но как же непохоже всё это на современный, действительно столичный, аэропорт Домодедово, развитию которого я был свидетель с 2004 года! Кстати, да – как раз на старый Домодедово этот Маскат и был похож. Так же тесно, так же архаично, и много-много людей.
И вот здесь мне предстоит работать как минимум два года? Это точно шаг вперед?
Что ж. Назвался груздем, полезай в кузов.
Я и полез – продравшись через облипающую вечернюю влажность, уселся в машину Олега, который отвёз меня в отель «Голден Тулип», рассказав по пути о том, как быстро отстраивается Маскат – мол, вот эту развязку, по которой едем, буквально на днях открыли.
В отеле (опять непривычные ароматы!) я получил карточку от номера, нашёл его, разделся, принял душ и наконец упал в огромную двуспальную кровать, всё ещё не до конца веря, что это происходит со мной. Всего два дня назад я был в морозном Новосибирске, носил салатовую рубашку и управлял зелёным «Боингом», а сейчас я в жарком Маскате, куда меня в толпе бородачей привез огромный самолёт, а впереди сплошная неизвестность.
Получится?
Посмотрим.
Будь что будет!
По закону жанра, наверное, здесь должна была быть фраза «назад дороги нет», но я покривлю душой, если напишу, что дела обстояли настолько печально.
Весь «Глобус» был в курсе, что я намылился в Оман (заодно и про Оман узнали – хоть какую-то пользу компании принёс), и руководство не было исключением. Я считал неправильным держать это втайне, поэтому как только прошел скрининг в сентябре, честно рассказал о своих планах и лётному директору, и генеральному, и следует подчеркнуть, что авиакомпания очень мне помогала в осуществлении мечты. Все необходимые документы выдавались, подписывались, отправлялись на раз-два, без проволочек, а самое главное – я ведь не уволился по возвращении из Новосибирска. По договоренности, я ушёл в отпуск. Выбрал все имевшиеся в запасе дни – что-то около месяца у меня скопилось, а по его окончании ещё на три месяца за свой счёт написал.
Я слышал много историй, в которых те или иные авиакомпании творили дичь, ставили палки в колеса пилотам, да ещё и Росавиация препоны строила, но в моём случае всё было сделано профессионально. И даже верификацию пилотского, неожиданно ещё раз затребованную «Оман Эйр» в начале февраля, оформили быстро – за неделю до отлёта забрал на Ленинградке*.
*Главное здание ФАВТ находится в Москве на Ленинградском проспекте.
Важно заметить, что буквально со следующего месяца пилотам перестали подобную верификацию выдавать, либо делали это через кучу проволочек, мотивируя, что выдача такой справки, да ещё и на английском языке, не входит в обязанности Росавиации*. А я, получается, успел в последний вагон запрыгнуть – без головной боли всё оформил.
*Несколько позже они начали выдавать справку на русском языке, что устраивает не все зарубежные авиакомпании.
Перед командировкой в Новосибирск я со всеми в офисе попрощался, лично сказал «спасибо» за всё каждому, к кому относился и до сих пор отношусь с большим уважением, включая генеральных директоров обеих зелёных авиакомпаний. Получил добрые напутственные слова в ответ и предложение не забывать, заходить в гости (чем я, конечно же, пользовался в будущем).
То есть назад дорога у меня была – на случай, если вдруг что-то не получится в Омане. Да, имела место подобная неуверенность, и речь даже не о способности работать с иностранцами, а о банальщине: вдруг им не понравятся мои документы? Вдруг местную медкомиссию, положенную в самом начале, не пройду? Вдруг какая-то иная накладка?
Очень много «вдруг» заставляли волноваться. Наличие путей отступления успокаивало, но не то чтобы очень – если в Омане не получится и я вернусь в «Глобус», злословие за спиной обеспечено. Пойдут слухи, один нелепее другого, но все не в мою пользу. Давно известно, что хуже бабок на базаре только пилоты в курилках.
В своей способности успешно пройти обучение и проверки я ни минуты не сомневался, но вот бюрократии побаивался. Врача – нет, но…
Как раз-таки бюрократия хлопот не доставила, а вот врач заставил изрядно поволноваться. Никогда до этого у меня не было проблем с прохождением медицинских освидетельствований, а тут на тебе – давление повышенное. Допускается 140 на 90, а у меня верхнее то 146, то 150. Да и нижнее повышенное. И ничего понять не могу, так как на всех прошлых ВЛЭК в России оно было около идеальных 120 на 80.
Расскажу подробнее.
Прежде чем окончательно трудоустроиться в Омане (и в других странах Ближнего Востока), экспат должен пройти медосмотр: сдать анализы, пройти определённые процедуры, что-то там ещё проверить – страна должна убедиться, что ты не привез запрещенные болячки и вещества внутри себя. 27 февраля всю нашу дружную толпу новобранцев – шестнадцать боингистов и не помню сколько эмбраеристов* посадили в автобус и привезли в очень фольклорную локацию, где высадили на парковке рядом с древним белоснежным одноэтажным сооружением, которое оказалось клиникой. Сквозь выросшие по периметру пальмы виднелись не менее фольклорные здания.
*Пилотов Боинг-737 и Эмбраер-175 соответственно.
В который раз моё представление о тотальном ближневосточном «лакшери» было порушено. Ремонт внутри напоминал приличную деревенскую поликлинику в глубинке России, а главным отличием от последнего было наличие большого количества смуглых бородачей в длинных одеяниях – таких же гастарбайтеров, как и мы, только других профессий.
Тем не менее нас вполне профессионально «обработали», причём в приоритетном порядке, после чего мы отправились на другую локацию к врачу авиакомпании, который нашёлся в небольшом здании рядом с аэровокзалом. И вот там давление меня и подвело. То ли переволновался, то ли акклиматизация проявилась, то ли не выспался. Предыдущим вечером футбол какой-то в баре на крыше отеля показывали, и местные ребята настолько сильно шумели, что я долго не мог заснуть.
Кстати, очередное наблюдение, которое я уже успел сделать: местные ребята совсем не прочь были сидеть и потягивать пиво, что добавило ещё одну трещину в образ строгого исламского мира, построенный в моём воображении средствами массовой информации.
В итоге потребовалось несколько походов к доктору – теперь уже в клинику рядом с офисом, - прежде чем моё давление его устроило, а я заработал болезнь, известную как боязнь белых халатов. Несмотря на то, что отношение со стороны медиков было максимально добрым, участливым, не волноваться было категорически невозможно. Уже учёба началась – а я всё по врачам бегаю! Начнёшь тут переживать, представляя как я с опущенной головой постучусь в дверь «Глобуса» со словами: «Дяденьки, возьмите меня обратно, пожалуйста!»
После получения «хлебной карточки», я сполна ощутил реализм фразы «камень с души упал». Дальше всё зависело лишь от меня.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Серии книг "Небесные истории" и "Пилот гражданской авиации":
| Издательство "Эксмо" ("Небесные истории" 1-3)
| Издательство "Ридеро" ("Небесные истории" 4-6, все книги "Пилот ГА")
| Книги на Литрес (книги в электронном виде)