Привет читателям "Небесных историй"!
У меня есть новость! Я приступил к работе над новой серией книг, описывающей оманский период моей лётной карьеры. В Омане я провёл семь с половиной лет, не считая пандемийного перерыва, в котором год проработал в "Победе".
У меня набралось много историй о полётах (все они опубликованы на Дзене), казалось бы - бери и начинай штамповать книжки. Затык был с первым рассказом. Мне нужно было плавно перейти от книги “Стажер”, окончание которой описывает и окончание моей карьеры в авиакомпании “Глобус”, к этому периоду. Но её заключительный рассказ “Весь мир передо мной!” сам по себе служил подобным переходом, и требовалось написать что-то другое.
Я вынашивал идею в голове, выстраивал кубики - о чём написать и как - но дело не двигалось. То одна причина была, то другая... То пятая, то десятая. Наконец, я поймал музу в кулак, в другой зажал волю, усадил себя за стол (это случилось в середине июля гостинице в Дакаре) и начал вспоминать, как это было. И что-то так разошёлся, что теперь речь идет не о "первом рассказе", а первой книге новой серии, которая будет посвящена "дополётному" периоду - приезду в Маскат, первым впечатлениям, учёбе и бытовухе. В Оман я приехал в конце февраля 2017, начал летать в мае, тогда же случился и полёт, ставший основой для рассказа "Весь мир передо мной!", и воспоминаний об этих четырёх месяцев более чем хватает для отдельной книжки. Бытовуха, значит, бытовуха!
Примерно две трети книги уже написано. Периодически буду выкладывать здесь главы, продолжая параллельно работать над книгой. Как знать, может, получится успеть до Нового Года?..
Вот бы ещё название для серии придумать. "Записки пилота-гастарбайтера"? "Пролетая над Марсом"? "Полёты над пустыней"?
Может быть, у вас есть варианты?
Спасибо за поддержку моего творчества!
Летайте безопасно!
Делай что должно...
Неухоженность. Пустынность. Небо, скрывающее синеву за клочьями серой утренней дымки. Невысокие, невзрачные деревья. Монотонный перелив то ли цикад, то ли птиц, пробивающийся даже через плотно закрытое окно. Аккуратный газон, но за ним – голая земля, которую и землёй назвать сложно. Не земля и не песок. Грунт с камнями. Прямо на нём стоит калашный ряд белых машин, совсем не «Ламборгини». Небольшие, явно из дешёвых. Чуть правее – огромная парковка, но отчего-то пустая.
Ни одного небоскрёба в поле зрения. Лишь ничем не примечательные невысокие, в четыре-пять этажей, строения видны вдалеке. Тонкий запах влажности в номере отеля, очевидно, знавшего и лучшие времена – интересно, сколько лет назад его построили?
Это точно Ближний Восток – обитель богатейших шейхов, коллекция умопомрачительных архитектурных проектов, растущих прямо на нефти посреди бескрайних песков?
– Ну и видок! – мотая головой и окончательно просыпаясь, сказал я вслух и отошел от окна. Присел на край огромной двуспальной кровати и задумался, пытаясь разобраться с впечатлениями.
Сегодня 26 февраля 2017 года. Два дня назад закончилась моя четырёхдневная командировка в Новосибирск, откуда я выполнил несколько рейсов, последним из которых стал полёт в Москву с прибытием поздним вечером. Пренебрегая традиционной пилотской мнительностью, этот полёт со всей смелостью можно назвать "последним" - штурвал зелёного "Боинга" S7 Airlines в последний раз оказался в моих руках.
– Ну вот и всё, - сказал я тихонько вслух после завершения полёта. Сидящий по соседству второй пилот услышал и спросил:
– Не грустно?
– Что-то пока не понял, - пожал плечами, пытаясь проникнуться моментом. – Ещё пока не осознал.
О чём думал я перед этим полётом? Что чувствовал? Сложно передать словами. К собственному удивлению, я был очень – даже слишком! – спокойным, волнения не испытывал. Чувствовал… пожалуй, отстраненное умиротворение. Когда шёл на этот последний вылет, да и в самом полёте - нет-нет да лезли в голову воспоминания о годах работы в авиакомпании, с которой я представлял себя одним целым. В S7 я вырос – и не только как профессиональный пилот, но и как инструктор, экзаменатор и летный руководитель. Весь мой пилотский фундамент создан в S7. Отдавая всего себя авиакомпании, я сгорал на работе и восставал из пепла. От этого последнего полёта я ждал ощущения некой торжественности, что ли…
Рейс прошёл буднично. По окончании слёзы не навернулись, но комок к горлу всё же подкатил, когда после традиционного личного прощания с пассажирами спустился по трапу, чтобы в последний раз выполнить осмотр зелёного “Боинга”. Гуляя по блестящему в свете прожекторов почищенному от снега перрону Домодедово, я удивлялся собственному спокойствию и отрешенности, состоянию «пусть будет что будет!»
«Делай что должно и пусть будет что будет!» Изречение древнего римского императора как ничто другое описывает мой внутренний настрой на рубеже двух важных периодов моей лётной карьеры.
Ведь я хотел узнать, что это такое – работать за рубежом в многонациональной компании?
Да, я хотел это узнать. Иногда настолько сильно, что, видя очередную феерическую глупость, без стеснения творимую большим начальником, мысленно посылал офис по известному адресу и восклицал:
- Господи! Что я здесь делаю? На что я тупо трачу свое время? Зачем? Да пошло оно всё в … !
Очень хотел узнать! Шел к этому, работал над достижением однажды поставленной цели, но когда мечта вдруг оказалась рядом…
Между успешным прохождением отбора в сентябре 2016 года и вызовом в авиакомпанию “Оман Эйр” прошло пять месяцев. За это время я успел спуститься вниз по карьерной лестнице, сменив кожаное кресло заместителя лётного директора на обитое овчиной потертое командирское сиденье Боинга-737, получить дозу незабываемых полётов и успокоить эмоции после очередного расставания с офисом.
И этот дауншифтинг мне понравился, ведь я занимался именно тем, о чем мечтал, проклиная офис и его подковерную возню. Я не просто выполнял полёты из пункта А в пункт Б, но работал инструктором. В офисе я какие только проекты не проворачивал, но всё это было не тем, чем я действительно хотел заниматься. Я мечтал выстраивать систему подготовки, внедрять новые подходы и методики, а занимался гармонизацией системы документооборота двух авиакомпаний, в которой не один чёрт сломал ногу, пока она не «гармонизировалась» - а я сжег кучу нервов и нажил новых врагов. А внедрение, казалось бы, простенького проекта - перевод бумажных бланков отчётов о тренировках и проверках в электронный формат, привела к настолько очевидному саботажу со стороны «сибирских» коллег, что моя мотивация сгорела напрочь. И как ей не упасть, если ты обращаешься к генеральному директору за помощью, а в ответ слышишь:
- Денис! Ну чего ты меня со своим [имярек] достаешь? Ты же видел сегодня, я со своими-то замами разобраться не могу!
Да. Видел. Год мусолить одно и то же без движения и при этом бодро рапортовать замы умели действительно хорошо! Это никак не соответствовало моему понятию о коэффициенте полезного действия.
Меня тошнило от офиса уже перед выходом из дома. Я возненавидел офисную жизнь, и от осознания, что я трачу время на то, что ненавижу, меня выворачивало.
Теперь я начал много летать. Заниматься исключительно тем, что нравилось больше всего.
Правда, последние месяцы я и в статусе «офисного пилота» летал много, используя любую возможность сбежать от непродуктивных совещаний. Но теперь за полётами ничего не стояло – были только самолёт, экипаж, пассажиры и проблемы, со всем этим связанные. Которые куда честнее, чем подковерная возня в кабинетах с кондиционерами. Я наконец-то почувствовал себя в родной стихии!
В декабре 2016 мне доверили (как забавно звучит это слово!) ввод в строй будущего командира, и почти все наши полёты прошли с “приключениями”. Да и рейсы без Стажёра “радовали”: то Ереван затуманит , то в Сочи камни с неба падают, с громом и молниями – и это в феврале!
Да уж, действительно, на протяжении этих месяцев Стихия поулыбалась над вчерашним офисным пилотом во весь свой щербатый рот! “Полетать захотел? Ха! Наслаждайся!”
И я наслаждался. После офисного абсурда и туман в Ереване, и камни с неба – всё было в радость! Особенно эпопея со Стажёром, пожалуй, самым моим непростым “курсантом”. И я его чему-то научил, и он меня многому.
Время бежало неторопливо, я вполне свыкся с мыслью, что где-то впереди меня ждёт неизбежное расставание с S7, но так как определенной даты очень долго не было, я просто работал и работал. Делал, что должен был, и ждал того, что будет.
Разумеется, вся авиакомпания о моих планах знала, а кое-кто из заклятых друзей ждал моего переезда на Ближний Восток куда больше, чем я сам. Но пока время шло, а новостей не прибавлялось, я летал, и работалось мне очень и очень комфортно. Не надо было переживать из-за саботирующих внедрение проекта коллег, не надо было кому-то разъяснять очевидное и тратить нервы на доказательство маститым руководителям, что это Земля вращается вокруг Солнца, а не наоборот. Офисные битвы прошлых лет уже успели дать свои плоды, Система успела во многом перестроиться, и в статусе рядового командира я работал настолько комфортно, насколько это вообще возможно в реалиях гражданской авиации России, где всё против тебя и только ветер навстречу*.
*Одна из любимых поговорок отечественных пилотов с незапамятных времен.
Увы, что есть, то есть. Но когда ты работаешь в привычной среде и уже научился со всеми вызовами справляться и способен правильно наставить “обтекатели”, то и в нашей авиации можно работать комфортно. Если не знать, что комфорт в том же самом небе может быть совершенно другим.
В один из первых дней февраля, вечером, ужиная, я получил сообщение от агента, что меня, наконец, ждут в «Оман Эйр». Начало учёбы назначено на 5 марта, прибыть в Маскат, столицу Омана, предлагается 25 февраля.
Сердце замерло. И снова застучало. Вот так, буднично, -эсэмэска,и вся твоя жизнь меняется?
Блин! Да у меня же командировка в Новосибирск запланирована с 20 по 24 февраля! Получается, я вернусь и на следующий день должен лететь в Маскат?
Желанная до этого дня командировка в Новосибирск внезапно перестала быть таковой — заключительные дни хотелось провести с семьёй. Непонятно, когда снова увидимся. Возможно, что они смогут приехать лишь через полгода… А мне столько всего надо будет организовать на новом месте: жильё, школу, транспорт, медицину и прочее и прочее! Я понятия не имею, как всё это делается. Одно успокаивает: не я первый, не я последний.
Ух!
Отказаться от командировки тогда, когда февральский ростер вовсю исполняется, означает доставить авиакомпании и коллегам кучу проблем. Планированию придется перелопатить планы у целой армады пилотов, чтобы угодить моему желанию побыть с семьёй, и вряд ли коллеги будут рады изменениям. Расставаться с родной авиакомпанией на такой ноте мне категорически не хотелось!
Придётся лететь в Новосибирск.
Стараясь ни о чем не думать, я согласовал с агентом дату вылета из Москвы 25 февраля, и буквально через двадцать минут на мой электронный адрес пришли билеты на утренний рейс “Эмирейтс” Москва-Дубай и ночной Дубай-Маскат той же авиакомпании.
...и будь что будет!
Поздним вечером 24 февраля я поужинал в кругу семьи, собрал не очень-то большой чемодан, чтобы утром быть готовым ехать в аэропорт Домодедово. Проводить меня вызвался старый друг, товарищ и соратник по офисным баталиям Станислав Юрьев. Когда-то именно он сбаламутил меня попробовать пройти в маститую ближневосточную авиакомпанию, и я “за компанию” поехал.
Пройти тогда ни ему, ни мне не получилось, но за те четыре дня, что я провёл в Дубае, проходя один этап отбора за другим, пока не срезался на последнем, на собеседовании, мои жизненные установки изменились. Я понял, чего действительно хочу от дальнейшей лётной карьеры, и это никак не было связано с ростом по офисной лестнице.
Да уж. В мае 2015 года в Дубай я ехал с опасением, что пройду – ведь я был уверен, что не готов к таким изменениям, что я не могу вот так вот взять и оставить “Глобус”…
Через четыре дня я возвращался в Москву с твёрдым пониманием, что буду работать над собой. Я успел увидеть много захватывающего, радикально отличавшегося от того, к чему я привык, и очень при этом соответствовавшего тому, что я хотел видеть в родной авиакомпании. У меня появилась четкая цель: оказаться внутри многонациональной зарубежной авиакомпании, посмотреть по сторонам и разобраться, как всё устроено. Проверить, способен ли я работать в совершенно необычной, непривычной среде – с иностранцами в кабине, с пилотами со всего мира. Да только от одной этой мысли уже дух захватывало! Не говоря уже о том, что мир вдруг увиделся мне куда более огромным, чем казался до этого. И было с чего – специфика работы большой арабской авиакомпании и её маршрутная сеть впечатляла.
Конечно же, я мечтал получить подтверждение собственным мыслям о методике лётного обучения, об отношении к полётам – то есть всему тому, чем я задалбывал пилотов “Глобуса” на протяжении нескольких лет, пытаясь построить новые рельсы в промежутках, когда динозавры не мешали. Главной целью, которая сформировалась в моём сознании, было достижение позиции инструктора в зарубежной авиакомпании, что позволило бы собственными глазами увидеть организацию процесса подготовки.
В общем, я планировал много чего узнать, увидеть – и применить на практике, вернувшись в родной зелёный “Глобус”.
Да, от розовой мечты, которая сопровождала меня с момента осознания себя в кресле командира*, - создать “локальную “Люфтганзу”” на базе небольшого и очень любимого “Глобуса”, - я не отказался. Просто понял, что путь может быть более качественным, если зайти с другой стороны. В “Глобусе” я достиг потолка, растёкся по нему тонким слоем и испытывал от этого жгучий дискомфорт. Как пилот, я уже не мог в нём научиться ничему новому. А я хотел учиться и ненавидел быть «офисным пилотом», мне была противная возня, в которой приходилось участвовать. Я испытывал жгучую потребность открыть что-то новое по специальности, которую я когда-то выбрал.
*Свой первый самостоятельный полёт в этом качестве я выполнил 7 октября 2006 года.
Впоследствии я не раз задумывался, как бы сложилась моя жизнь, если бы я не стал «гастарбайтером», проявил малодушие и остался в офисном кресле? И всегда приходил к мысли, что вряд ли смог бы стать винтиком Системы, раз это не получилось у меня раньше. Скорее всего, моего здоровья надолго бы не хватило.
Те четыре дня дали мне очень нужный вектор. И, возможно, продлили мою лётную карьеру.
По возвращении в Москву меня с головой одолело желание сесть за парту, научиться чему-то новому, проверить собственные силы и… Парам-пам-пам - с багажом полезного опыта пригодиться в родной стране, помочь нашей гражданской авиации стать немного безопаснее. Да и динозавры за эти годы естественным путём уйдут на пенсию – мысль об этом грела душу. Это и стало конечной моей целью, но для её исполнения надо было над собой поработать.
Эти строки я пишу в 2025 году. Я стал на десять лет старше. По прошествии лет понимаю наивность своих планов (особенно насчёт ухода динозавров ), улыбаюсь, но ни капли не сожалею, что был таким наивным. Это была очень красивая мечта, как мне кажется.
Суббота, 25 февраля, была очень, очень долгой.
Почти пятичасовой полёт в Дубай мне практически не запомнился, разве что в голове всплывают воспоминания о том, как ждал посадки в бизнес-зале Домодедово, и так и сяк смакуя в голове фразу “ну вот и начинается новая жизнь”. Чувство спокойствия, отстранённости, как будто я наблюдаю за происходящем со стороны, никуда не делось. Да чего уж там – ещё долгое время мне будет казаться, что это на самом деле сон, я скоро проснусь и пойду в офис - настолько мощное изменение произошло в моей жизни.
В Домодедово у меня было всё. Приличная работа в лучшей авиакомпании страны, персональное знакомство не только с генеральными директорами обеих авиакомпаний S7, но и с её владельцами. Перспективы роста. Зарплата, уважение (как и ненависть – куда без нее?), две квартиры, две машины, школа рядом, садик под боком.
А теперь я лечу в Маскат… Или в Мускат? Как правильно-то?
Я понятия не имею, что меня ждёт впереди, как сложится жизнь. И ладно моя жизнь – но вдруг, потакая собственным капризам, я сделал несчастной свою семью?
Помнится, я даже позволил себя бокал красного вина по этому поводу.
Будь что будет, и делай что должен!
Пересадка в Дубае заняла несколько часов. Чтобы не толкаться среди безумного количества людей, я решил найти где присесть и отыскал зал с названием “Мархаба” (я ещё не знал, что с арабского это переводится как “добро пожаловать”), оплатил и… с трудом нашёл свободное место. Было тесно и шумно, но, как известно, лучше плохо сидеть, чем хорошо стоять.
И я сидел и смотрел по сторонам. Глаза рябило от людей необычного вида, совершенно не похожих на европейцев. Я решил, что эти смугляки в интересных одеяниях – арабы. Логика простая: Дубай – значит, арабы. Лишь значительно позже я научился различать арабов, пакистанцев и индийцев – последние тогда и занимали большинство мест в “Мархаба”.
Шум, гам, непривычные запахи, необычная еда.
Наконец я дождался времени посадки и потопал к гейту. Очередь на вылет в Маскат выглядела жиденькой, но тем не менее в “три семерки”* посадили нас довольно плотно. Я летел в экономе, компактно зажатый смуглыми людьми в просторных одеяниях. Помимо них было много пассажиров азиатской наружности, а европейцев почти не было.
*Прозвище самолёта Боинг-777. Другими прозвищами являются «три топора» и «портвейн», последнее является отсылкой к популярному в позднем СССР и постсоветской России дешёвому портвейну «777».
Нет, я не испытывал какого-либо дискомфорта. Отнюдь. Мне было интересно и даже немного забавно. Ну ведь совсем недавно я был “грозой” “Глобуса”, а с некоторых пор ещё и занозой в заднице у лётных руководителей соседней “Сибири”, с кем мне пришлось встречаться в офисных баталиях. Одновременно с этим я возглавлял рабочую группу в лётно-методическом совете Росавиации*, в октябре 2015 выступал с докладом на семинаре ИКАО в Париже – как раз после представителя “Эмирейтс”, самолёт которой меня везет сейчас в Маскат. Лысый дяденько красиво и с юмором рассказывал про внедрение EBT**, я – про разработанный нами документ, призванный помочь авиакомпаниям создавать эффективные SOP. Помимо нас там были представители других авиакомпаний из разных стран, был “Боинг”, был “Эрбас.” Потом был фуршет, мы все были на равных. На фуршете я сидел за одним столиком с женщиной-пилотом корпорации «Боинг», и она живо интересовалась моим опытом работы над созданием SOP.
*Росавиация (ФАВТ, Федеральное агентство воздушного транспорта) - федеральный орган исполнительной власти, который занимается регулированием отношений в сфере воздушного транспорта (гражданской авиации), использования воздушного пространства РФ, аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства и авиационно-космического поиска и спасания.
**Evidence-Based Training. Подготовка, основанная на основе анализа фактических данных. Современный подход к подготовке пилотов, направленный на развитие базовых компетенций.
А сейчас я лечу пассажиром в окружении явно простых людей совершенно необычного вида и имею целью работать рядовым командиром в стране, о существовании которой год назад я даже не догадывался.
Оман… Это где-то в Иордании, да?
***
Именно про Иорданию я и подумал, когда в феврале 2016 года мой добрый старый товарищ Дима Малаховский, с кем я несколько сотен часов провел в одном экипаже на старте командирской карьеры, поделился новостью: он решился уйти из «Глобуса» и проходил отбор на пилота в Китай и Оман. Дима пытался сделать выбор, спрашивая, в том числе, моего совета. А я в это время завис в испанском Теруэле, где “Глобус” должен был забрать шесть бывших самолётов “ЮТэйра”.
Общались мы с Димой по телефону, не очень долго, и в итоге у меня сложилось ощущение, что мой друг намылился в Иорданию. Как сейчас помню: во время разговора в голове возникло представление жёлто-серых холмов, невысокие белые строения – один в один то, что показывают по телевизору в репортажах о развивающемся Ближнем Востоке, где регулярно происходят конфликты.
Амман*, Оман… Да какая разница?
*Столица Иордании.
Про существование страны под названием Оман я узнал лишь три месяца спустя, когда Дима нашёл меня в офисе, чтобы попрощаться. Лучезарно улыбаясь, буквально светясь, он крепко пожал мою руку и сказал:
- Денис, спасибо тебе! Спасибо за всё!
И вот тогда я про Оман и узнал.
Правда, в Сети мало что нашлось, и понятнее не стало. Страна на восточном побережье Аравийского полуострова, абсолютная монархия, практически закрыта для туристов. Как у многих других стран Персидского залива, основной источник доходов – нефть и газ. Но, по крайней мере, я перестал путать её со столицей Иордании.
И вот,девять месяцев спустя, я сам лучезарно улыбаюсь, сижу рядом со смуглым дяденькой в непонятного цвета балахоне и вспоминаю Марка Аврелия.
Что ж. Оман, значит, Оман.
Ещё полгода назад в моих наполеоновских планах была другая авиакомпания, в которую я поехал «за компанию», и которая свернула моё сознание. Мне было предложено попробовать по новой через год, что было меньше принятых в той авиакомпании двух лет, но когда я, выждав положенный срок, отправил резюме, оно было отклонено. Я написал в HR той самой женщине, что предложила мне подождать год, она меня вспомнила, ответила, что перенаправила запрос кому-то там... и дальше дело не продвинулось.
А Дима очень и очень складно описывал Оман, сопровождая рассказы красивыми фотографиям моря и пальм. Добил он меня уверением «ты через два года здесь инструктором станешь, здесь всё быстро!» - а ведь именно это и было моей заветной мечтой – посмотреть изнутри на организацию учебного процесса. Немаловажным было понимание того, что опыт в Омане может стать ступенькой в ту самую авиакомпанию – когда-нибудь потом…
Вот так всё и завертелось.
Буду делать что должно, и будь что будет!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Серии книг "Небесные истории" и "Пилот гражданской авиации":
| Издательство "Эксмо" ("Небесные истории" 1-3)
| Издательство "Ридеро" ("Небесные истории" 4-6, все книги "Пилот ГА")
| Книги на Литрес (книги в электронном виде)