Привет читателям "Небесных историй"!
Новая книга, в которой рассказываю о начале своей карьеры пилота-гастарбайтера в солнечном Омане, где я провёл семь с половиной лет с перерывом на пандемию, написана!
А сегодня на очереди глава 11, в которой расскажу о сдвиге сознания после первого рейса в качестве наблюдателя...
Будет опубликована ещё одна глава - пояснение-размышление к этой. Далее, надеюсь, появится и сама книга.
Ссылки на предыдущие части:
Делай что должно и будь что будет!
"Мы семья!"
Вагончики и путь назад, который был
От разочарования к восхищению
Учёба. Первые впечатления
Коммунизм по-омански
Вилла и волшебное слово
Финики и Низва
Бассейн, первая помощь и CRM
"Привет из "Сибири"" и белые рубашки
«Испанский» рейс и трещина в сознании
В первых числах апреля наземная часть учёбы закончилась. К этому времени мы с Ильёй обзавелись жильём, транспортом. Уже начали представлять, что здесь к чему, успели покататься по городу и окрестностям. Глаза постепенно привыкали к марсианским пейзажам, на фоне которых местные достопримечательности смотрелись особенно красиво. Я говорю не о таких шедеврах архитектуры Маската, как Большая Мечеть или Театр Оперы – даже небольшой пальмовый оазис, встретившийся по дороге, приковывал внимание и радовал глаз. Ну а Большая Мечеть, Театр Оперы, морской порт, старый город – это места, с которых следует начинать знакомство с Оманом, причём, желательно, в обратном порядке.
И чем дольше я жил в Маскате, тем больше влюблялся в эту местность – пустынную, лунную или марсианскую, но удивительно красивую!
«Удивительно» – очень правильное слово. Когда я был юным, мои представления о южных курортах стойко ассоциировались с буйством зелени на фоне моря. Помнится, в 2008 году я был шокирован пейзажами канарского острова Тенерифе, когда впервые прилетел туда на отдых. Вопреки ожиданиям, он оказался далеко не весь покрытым зеленью, а дорога, по которой автобус вёз нас в город Лас-Америкас, большей частью открывала вид на голые и безжизненные пейзажи с редкой, грустной растительностью. Первым впечатлением было разочарование! Но в дальнейшем, объездив остров вдоль и поперёк, увидев его разнообразие – в том числе и буйство зеленых красок на фоне Атлантики, я, конечно же, в него влюбился, и считаю Тенерифе отличным местом для отдыха, несмотря на холодные воды Атлантического океана, мало подходящие для пляжного релакса. Но он, тем не менее, на Канарских островах в почёте.
Оман же большей частью ещё более безжизнен, чем Канары, но… Как оказалось, даже в марсианских пейзажах можно разглядеть прекрасное. Красота, как известно, в глазах смотрящего. Маскат, зажатый между морем и горами, и с воздуха, и с земли смотрится очень органично, пусть и не поражает наличием зелени – когда смотришь с высоты. На уровне земли арабы очень неплохо научились пускать зелень в глаза – вдоль дорог высажены газончики, деревья, и за ними порой и не видно пустыни.
Особенно красив город зимой, когда повсюду высаживают цветы. Понятие «зима» здесь, конечно, условное – в самый холодный период, который приходится на конец января–начало февраля, температура держится в районе +24 градусов днём и около +18 ночью. Ну а в водах Индийского океана можно купаться круглый год. Летом, правда, в воде бывает жарче, чем снаружи, что не каждому понравится. Зимой – да, прохладно, но не настолько холодно, чтобы 31 декабря русский человек не полез в море.
В начале апреля 2017 года мы всё это, разумеется, ещё не знали. Но начали кое-что замечать и чем-то даже восхищаться. В один из первых вечеров после обретения жилья мы с Ильёй уселись на улице во дворике его виллы. Вокруг деревенская тишина, едва слышен шум океана, до которого метров двести, птички чирикают. Тепло, даже жарко, влага обволакивает, расслабляет…
– Да уж, Илюха, и вправду как на курорте, ёпрст! – не смог удержаться от констатации факта, про себя вспоминая мартовскую Москву.
Сидели, обсуждали, как будем обустраиваться дальше, наслаждались моментом. Мангал, столик, пальмы вокруг, океан шумит – атрибуты простого пилотского счастья. Эх!..
Не хватает только счастья членов семей, которые должны были присоединиться к нам в некотором будущем. Получится ли нам всем стать счастливыми?..
В апреле нас ждал тренажёр. Предстояло отработать семь четырехчасовых сессий, чтобы перейти на следующий этап – рейсовой тренировки с инструктором в производственных условиях или, говоря кратко, line training*. Несколько месяцев назад наш учебный центр обзавёлся тренажёром 737-800, но на всех его не хватало, поэтому часть подготовки проводилась на стороне. Половина группы должна была улететь в Англию и тренироваться там с инструкторами авиакомпании, остальным была запланирована подготовка в Маскате. Мы с Ильёй оказались в группе оставшихся.
*Пожалуй, излишне тонкий юмор в адрес тех, кто ратует за тотальное искоренение английского языка. Очень часто получаю от таких людей недоумённые комментарии по поводу англицизмов в речи, а уж сколько было копий сломано о мою голову по поводу взаимодействия пилотов в кабине и с диспетчером на басурманском языке… «Прогнулись под Запад!» – пожалуй, самое мягкое обвинение, что я слышал. Зачастую английские авиационные термины намного короче их отечественных аналогов, мы к ним привыкли, нам проще оперировать именно ими.
Я ждал тренажёрный этап, с трудом сохраняя терпение. Да, конечно, наземная учёба подарила полезный опыт, но так уж сложилось исторически, что пилот воспринимает теоретическую подготовку как данность, которую надо пройти перед тем, как начнётся действительно интересная часть тренировки. А тренажёр во многом даже поинтереснее самолёта будет – в реальном небе мы не тренируем отказы, пожары и сложные манёвры, а на тренажёре только этим и занимаемся. А тут ещё и опыт работы с иностранными инструкторами манит – и научиться чему-то хочется, и себя проверить. А если повезёт, то и показать.
Хотя везение, пожалуй, не лучший способ демонстрации собственных способностей. Куда как правильнее уповать на собственные умения.
Значит, надо будет хорошо поработать – качественно готовиться к каждой сессии, применять навыки и опыт при решении подкинутых инструктором задач и, конечно (куда без него в 21 веке?), – демонстрировать правильный CRM. Вот и посмотрим, чего стоят умозаключения, которыми я проедал плешь пилотам «Глобуса», и педантизм в кабине, которым я доставал коллег не меньше, чем идейками из области CRM.
Конечно же, я ждал тренировок с нетерпением – наконец-то начнётся то, ради чего я всё и затеял!
Перед началом тренажёров нам предстояло слетать по одному рейсу в качестве наблюдателя в составе обычного, не инструкторского, экипажа, сидя «куроедом» в откидном кресле. Мне был назначен рейс в Карачи, крупный город на юге Пакистана, где я, разумеется, прежде не был.
Наряженный в новенькую форму, вдохновлённый и воодушевлённый, я приехал в HQ 2. Наконец-то можно будет вживую посмотреть на работу коллег-иностранцев! Воспитанный на зарубежных прогрессивных статьях о CRM, культуре безопасности полётов, новых методиках подготовки, я ожидал увидеть соответствующую демонстрацию.
Мои ожидания были, кхм, несколько завышенными.
В экипаже оказались два пилота из Испании: командир, чуть постарше меня, и второй пилот, чувствительно моложе. В комнате для брифинга предстоящему полёту они уделили совсем немного внимания, что-то вроде: «Погода хорошая, с предложенным топливом согласен?.. Ну и здорово!» – и начали болтать о чём-то своём, испанском, на испанском же языке.
Болтовня, прервавшаяся на короткий брифинг с командой бортпроводников, возобновилась в автобусе, который привёз нас в аэропорт. Продолжилась в аэровокзале, в очереди на границе, в автобусе по пути на самолёт и в кабине самолёта, вставая на паузу лишь при выполнении процедур подготовки к полёту. Со стороны выглядело так, как будто испанцев разделили сразу при рождении второго пилота, и вот, наконец, они встретились и никак не могут наговориться. Я смотрел на их работу, по старой привычке подмечая те или иные упущения, отступления от стандартных процедур, и постепенно приходил в смятение – происходящее никак не соответствовало образу западного педантизма, взращённому моим воображением на основании прочитанных заумных статей. Ну а когда девочка, старший бортпроводник, зашла в кабину и водрузила поднос с фруктами прямо на центральный пульт, на что пилоты совершенно никак не отреагировали, я буквально выпал в осадок.
Бортпроводница ещё и пластиковый пакет для мусора повесила в кабине, что стало для меня очередным открытием. Я не знал, что это вполне нормальная и узаконенная практика во многих зарубежных авиакомпаниях, в «Глобусе» такого в принципе не было. Показалось дикостью. Потом привык.
В «Глобусе» мы с большим пиететом относились к чистоте центрального пульта даже на земле. Подобное безразличие к посторонним предметам на пульте со стороны пилотов было бы грубейшим нарушением, куда более грубым, чем личные «техники» или отступления от стандартных процедур, которые я успел подметить в работе испанцев при подготовке к полёту. Опять же, уровень процедурности в «Глобусе» за последние годы успел повыситься до вполне приличного, что давало повод гордиться любимой авиакомпанией и некоторым своим участием в этом достижении – точность соблюдения SOP и обеспечение хорошего взаимного контроля были главными задачами, которые я ставил в работе с молодёжью и не только. «Глобус» образца 2017 года и образца 2008, да даже 2011, когда была одобрена инициатива по реновации SOP – это разные авиакомпании, пусть даже костяк начальников оставался тем же. Очень много хороших изменений случилось всего за несколько лет – несмотря ни на что и иногда вопреки всему. Особенно приятно было летать с молодёжью, воспитанной в последние пару-тройку лет.
Уровень же процедурности испанцев на мой требовательный взгляд был… ну, на троечку, а местами потребовал бы обязательной беседы на послеполётном разборе.
Хорошо запомнилась следующая ситуация. Второй пилот, выполняя процедуру подготовки кабины, включил свой переключатель директорной системы, а командир – нет. Я прилежно молчал, ждал, что пилоты заметят, но в итоге, перед запуском двигателей, пришлось подсказать. Мне сказали «спасибо», отклонение исправили, ну а я пожал плечами, пытаясь справиться с трещиной в сознании.
Невключение одного или обоих переключателей директорной системы – одно из самых частых отклонений, встречающихся при подготовке к вылету на Боинг-737. Если интересно, позвольте мне оседлать любимого конька и нудно рассказать о том, что за этим стоит. Если нет – пролистайте до конца главы.
В кабине два переключателя, которые расположены хоть и на одной панели, но в разных зонах ответственности – у каждого пилота свой. Во время предполётной подготовки, выполняя процедуру пункт за пунктом, пилот доходит до своего переключателя и должен его включить. Но иногда забывает (о причинах поговорим ниже) это сделать, тем не менее в процедуре есть ещё одно место, где можно заметить, что директорная система не включена – пункт проверки главного пилотажного дисплея, где пилот должен убедиться в наличии правильной индикации, которой не будет, если соответствующий переключатель не включен.
Но заметить возможно только если чётко знать, что именно надо проверять, и для этого у пилота должен быть выработан определённый уровень педантизма в отношении стандартных процедур. Этому я и учил пилотов «Глобуса», этого же требовал на проверках: вдумчиво выполнять действия по SOP, знать, что и когда включать, что проверять, на что смотреть. И не только за собой следить, но и за коллегой по кабине, замечать его ошибки и подсказывать. И это не личная прихоть вредного инструктора, это банальные принципы безопасного подхода к работе, считавшиеся важными ещё до изобретения CRM.
Если хотя бы один из этих переключателей не включен, во время взлёта пилотов ждёт сюрприз. При нажатии волшебной кнопки TOGA, запускающей директорную систему и автомат тяги в режим взлёта, ничего не происходит, пилоты начинают удивляться… А самолёт-то движется, ускоряется!
С этим были определённые трудности и в «Глобусе». Проблема была давно известна и к 2017 году более-менее неплохо решена на уровне процедур и воспитания педантизма. Например, мы немного «допилили» оригинальные боинговские процедуры предполётной подготовки, обязав пилота, который первым дойдёт до этих переключателей, включать сразу оба. В оригинальном FCOM* такое требование не написано чёрным по белому, что регулярно вызывало «священные войны». Были такие, кто упорствовал: это не моя зона ответственности, поэтому я включаю только свой! Ну а я пытался такого пилота вразумить, что лозунг «моя хата с краю» в кабине работает плохо. На практике следование этому лозунгу приводило к отклонениям на пустом месте. Другой пилот (часто им был командир – он свою процедуру, как правило, выполняет позже, так как первым делом выполняет внешний осмотр лайнера) свой переключатель по какой-то причине не включал. А «принципиальный» пилот это отклонение не замечал. На индикацию на пилотажном дисплее оба пилота внимания не обращают (тоже частое отклонение), в итоге взлетают и удивляются.
*Flight Crew Operations Manual. Сборник ограничений, процедур и прочих скучностей, которые пилот должен либо знать наизусть, либо иметь представление, где найти информацию.
Однажды в Норильске экипаж вот так взлетел и привёз* превышение по ограничению скорости полёта с выпущенными закрылками. В офисе поднялся шум, которым я воспользовался, чтобы ходить по начальникам и убеждать обратить внимание на «священную войну» и «хату с краю». Мол, хорош уже на пустом месте получать отклонения, с которыми можно и нужно бороться.
*Жаргонизм, часто применяющийся в случае выявления отклонения в полёте.
Директорная система выводит на пилотажные дисплеи крестик из двух стрелочек-планочек: горизонтальной и вертикальной. Отклоняясь от центра прибора, они показывают, в какую сторону и на сколько пилоту надо отклонить штурвал, чтобы выдерживать расчётную траекторию полёта. Если пилот, по мнению директорной системы, управляет самолётом правильно, крестик возвращается чётко в центр, самолёт следует расчётной траектории.
Система древняя, очень удобная и... вызывает сильное привыкание. Знай себе, крути штурвал и держи «стрелочки» в центре. Красота! Пилотирование значительно упрощается – ведь на современных самолётах директорная система начинает помогать тебе сразу после взлёта.
В 99% полётов всё идёт именно так – легко и гладко. И вдруг, по какой-то причине стрелочки исчезают. Или не появляются совсем – как в описанном выше случае. На 737, если хотя бы один переключатель на взлёте не включен, планки на дисплее после нажатия TOGA не появятся. Но лететь, разумеется, возможно, всё остальное – тангаж, крен, скорость, высота – в наличии, надо лишь уметь пользоваться…
А для этого их надо уметь видеть.
Далёкому от авиационных тонкостей читателю это может показаться невероятным, но поверьте на слово: даже «зубры», пришедшие с советской техники, где директорная система, если и была, то работала только во время захода на посадку по ИЛС*, а всё остальное время пилот должен был пилотировать самолёт, «собирая в кучу» базовые параметры: тангаж, крен, скорость, высоту, вертикальную скорость и курс – со временем настолько привыкали к «крестику в центре», что частенько творили дичь, если крестика перед глазами не было. Существовавших тренировок на тренажёре не хватало, чтобы развить и поддерживать навык на уровне, при котором спина пилота не будет излишне потеть при внезапной потере директорной системы.
*Как, например, на Ту-154 или Ту-134. Курсо-глиссадная система (КГС), или радиомаячная система инструментального захода самолётов на посадку – наиболее распространённая в авиации радионавигационная система захода на посадку по приборам. ИЛС – русифицированная аббревиатура ILS – instrument landing system.
Вот и во время того взлёта в Норильске пилоты – совсем не новички в лётной профессии и на Боинге-737 – растерялись и после отрыва пилотировали не лучшим образом, выдерживали тангаж в районе 10 градусов вместо обычных 13–18 (зависит от условий), что привело к интенсивному разгону скорости, которое осталось незамеченным. Пытались включить автопилот – а он не включается, ведь один из директоров не включен! Запаниковали… В итоге – превышение ограничения на пустом месте, вызов на ковёр, а-та-та, и ухудшение статистики по безопасности полётов авиакомпании.
Всего лишь по причине отсутствия педантизма при выполнении несложной (!) стандартной процедуры подготовки к полёту, позволяющей (при правильном выполнении) аж в нескольких местах заметить пропущенное действие.
Была и другая, более занятная причина, почему один или сразу оба переключателя оставались выключенными до взлёта.
У командиров с незапамятных советских времён существовала практика держать в тайне от коллеги, кто будет в этом полёте пилотировать. Тянули до последнего момента – буквально до того, что командир падал в кресло по возвращении в кабину после выполнения внешнего осмотра самолёта, начинал выполнять свою процедуру, протягивал руку к переключателю и, наконец, обращал внимание на второго пилота. Поворачивал голову в его сторону и уверенно, как командиру положено, спрашивал:
– Ну что, полетишь?
И если тот соглашался, включал его переключатель первым, а свой вторым*. Или, не спрашивая, молча включал сначала свой, затем чужой, показав тем самым, что пилотировать он будет сам. Или включал – так же молча – директор второго пилота, намекая, что пилотировать будет тот. Так делали не все, но многие.
*От того, какой переключатель включен первым, на Боинг-737 зависит, какой из блоков управления будет главным, поэтому принято включать первым переключатель на стороне пилотирующего пилота.
Вторые пилоты привыкали к такой «методе» и, соответственно, не трогали переключатель, даже если командир был более продвинутым, и они ещё в комнате для брифинга договорились о распределении ролей.
Привычка – штука сильная!
Так вот. Молчаливый командир включал свой «свитч»*, а если он был ещё и «принципиальным» – оставлял выключенным переключатель второго пилота. А тот, свою процедуру уже выполнивший, забывал его включить. Аналогичным образом поступали «принципиальные» вторые пилоты – включали свой, не трогая командирский. Тот возвращался с «прогулки», на выключенный свитч внимания не обращал, а второй пилот не подсказывал.
*Свитч – англицизм от switch (переключатель).
В январе 2009 года я был назначен заместителем командира авиаэскадрильи в «Глобусе». Помимо прочего, моей святейшей обязанностью было работать с отклонениями, выявляемыми по расшифровкам полётов пилотов эскадрильи. Анализировать, расследовать, сочинять отчёты и проводить мероприятия. Честно говоря, работа с расшифровками была главным занятием замкомэсок в «Глобусе». Комэски были повелителями карандаша и резинки, 95% времени колдовали над планированием пилотов, а низменные расшифровки лежали за пределами их интересов – пока дело не доходило до необходимости отеческого наставления проштрафившихся.
(Надеюсь, этот сарказм не был чересчур сложным).
Расшифровок было не просто много – их количество поражало воображение! Рабочий день начинался в 8 утра, но я приходил на час раньше, лишь бы успеть разобрать гору бумаг, постоянно копившуюся на рабочем столе. По каждому «событию» от эскадрилий требовали сочинить письменный отчёт. Большинство расшифровок были «мусором», сортировать который научились несколько позже, что значительно облегчило работу замов, но было, чего уж скрывать, достаточное количество событий, требовавших внимания. И – важно! – повторяющихся событий.
Невключение директорной системы на взлёте было одним из самых частых отклонений, и я, в свои 29 лет полный энергии и желания повысить уровень подготовки во вверенном подразделении, быстро докопался до причин и решил с ними бороться, как и с кучей других, корни которых лежат в одной плоскости – личные «техники» и вольное отношение к стандартным процедурам. Выступал с рекомендациями на разборах, во время проведения подготовок – наземных, тренажёрных, лётных, писал методички. В общем, устроил промывку мозгов из самых лучших побуждений. Кто-то прислушивался, а кто-то жаловался командиру лётного отряда: «Окань всех уже достал, слишком много о себе возомнил, считает себя умнее заслуженных пилотов», – и так далее и тому подобное.
«Заслуженные»* чаще всего и были теми, кто шёл к КЛО с жалобами. Примечательно, что сами «заслуженные» не выделялись какой-то особенной чистотой полётов – даже наоборот, ибо «заслуженность» мешала лишний раз проявить интерес к тому, что написано в умных книжках на «басурманском» языке, а требовать с «заслуженных» было не принято. Ну а я не делал разницы, безопасность полётов для меня важнее регалий, поэтому требовал со всех одинаково, то есть не проявлял должного уважения к взрослым. За что и стал «плохим».
*Имеются в виду пилоты в достаточно зрелом возрасте, много лет отработавшие командирами и инструкторами на самолётах 1-го и 2-го классов отечественного производства, таких как Ил-86, Ту-154, Ту-134 и подобных.
В целях искоренения проблемы с невключением директорной системы, я учил пилотов распределять роли ещё до прихода на самолёт, советовал вторым пилотам спрашивать у КВС*, кто будет пилотировать, если тот по старой привычке утаивал эту информацию. Учил включать оба этих чёртовых переключателя сразу, что вызывало противодействие, так как в FCOM это не было написано черным по белому. Но через несколько лет – спасибо Норильску! – смог внести изменения в SOP, узаконив одновременное их включение, чтобы прекратить «священную войну», благо к тому времени взвалил на себя обязанность по разработке и поддержанию важного рабочего документа**.
*Командир воздушного судна.
**Сейчас можно признаться: уже работая в Омане, я ещё минимум год помогал коллеге, назначенному ответственным за SOP в «Глобусе» – и не только советом, но даже технически: фразами, целыми текстами и финальной сборкой в PDF.
Разумеется, «война» не прекратилась сразу же. Ещё долгое время пилотов, проявивших смелость включить оба свитча сразу, «били» по рукам командиры и даже инструкторы, не настолько педантичные, чтобы внимательно изучать документы, по которым учили пилотов, и не прислушивающиеся к выступлениям умников на разборах. «Битые» пилоты потом летели со мной, выполняли указания «непедантов», оставляя один переключатель в положении OFF*, после чего я интересовался:
– Почему, дружище, ты не включил и мой переключатель тоже?
Тот ссылался на [имярек], который его так научил, показывая синяки**, а я открывал книжку, где чёрным по белому было написано: включить оба, начиная со стороны пилотирующего в этом рейсе пилота.
– Ну вы там сами между собой разберитесь, пожалуйста! – в сердцах аргументировал битый со всех сторон пилот.
*Выключено.
**Надеюсь, я не переборщил с сарказмом. Разумеется, физического насилия не было. Хотя мне известны случаи, когда угрозы применить силу со стороны КВС звучали.
Надо сказать, аргумент был серьёзный. После рейса я шёл к имяреку и показывал книжку уже ему, надеясь, что коллега проявит профессионализм. Были ведь и такие, кто заявлял, что «SOP – ерунда, филькина грамота, а вот FCOM – это документ!» – не понимая, что такое FCOM, для чего он производителем создан, и как авиакомпании разрабатывают на его основе собственные стандартные процедуры – что, замечу, вменено им в обязанность. Удивительно, но среди антагонистов были и те, чьи подписи стояли в листе согласования SOP!
Что ж, вот так и заработал я звание противного злого проверяющего, который всех задолбал своими идейками, мешая нормально летать.
Ну ладно. Пожалуй, я всё же немного переборщил с сарказмом, ведь много было и тех, кто прислушивался. Молодёжь радовала, а со временем даже «старички» подтягивались, менялись. Появлялись новые инструкторы, учившие уже не по понятиям, а по процедурам, кто-то из «заслуженных» менялся и постепенно, шаг за шагом, шло движение в правильном направлении. В общем-то нормальный эволютивный процесс, разве что мне очень хотелось, чтобы он шёл быстрее.
К 2017 году количество случаев невключения директорной системы, как и подобных процедурных ляпов, значительно снизилось – до единичных в течение длительных периодов времени, при том что авиакомпания значительно выросла за эти годы. Значит, полезный эффект от мероприятий был, причём ощутимый!
И вот, в первом же рейсе в новой авиакомпании я увидел то, чего давно не замечал.
Разумеется, я был расстроен. Моё представление о педантичности всех без исключения иностранных – тем более, западных! – пилотов дало заметную трещину.
А вскоре стало совсем больно.
Я-то думал, что испанская болтовня закончится после запуска двигателей. У меня были основания для такого ожидания, так как с этого момента и до достижения высоты 10000 футов (3050 м) работает правило «стерильной кабины», единое для всех авиакомпаний мира (а где-то оно имеет ещё более жесткий диапазон). В это время не допускается деятельность, не направленная на выполнение полёта, и болтовня о том, о сём, о личном явно попадает под ограничение.
Увы, после запуска и начала руления разговорчики не прекратились. Ну а что? Рулить от старого перрона до новой полосы долго, скучно, а этот парень сзади – кто он такой вообще? В общем, все условия против того, чтобы молчать.
Практически весь полёт я был невольным слушателем их бесед на испанском языке. Трещина росла и ширилась. Я сидел и кусал губы.
Хорошо, что до Карачи лететь час с небольшим, и мой мозг не успел закипеть. Но на заходе пилоты начудили, пойдя на поводу у диспетчера, векторившего таким образом, что пришлось снижаться с большой вертикальной скоростью, буквально пикировать, чтобы вписаться в нормальный профиль захода на посадку. Да ещё и колёса выпускать на большой высоте, чтобы скорость погасить для выпуска закрылков, активно при этом маневрируя и пугая пассажиров. Я уж и забыл, что так можно летать – в последние годы в «Глобусе» мы совсем не поощряли подобный героизм, учили пилотов здраво оценивать место самолета, его высоту и удаление от аэродрома и не идти на поводу у диспетчера, который очень часто не имеет представления о том, как летает самолёт, и в какие условия загоняет пилотов подобным векторением.
Скрывать не буду – в прошлом я тоже так «геройствовал». В очень уже отдалённом прошлом. Когда только пришёл в большую авиацию, демонстрацией лётного мастерства считалось суметь выполнить любую, даже самую безумную, инструкцию диспетчера, не уйдя на второй круг и не запросив орбиту* для потери избытка высоты. Думаю, не надо разъяснять, что такие заходы несут в себе значительный риск, совершенно ненужный в мирное время на гражданском лайнере. «Смотри, как я умею!» – самые отвратительные слова, которые можно представить в кабине. Но так действительно летали.
*То есть снижение с одновременным выполнением виража (разворота на 360 градусов).
Потом мы начали меняться – кто-то раньше, кто-то позже. Приоритет изменился. Настоящим мастерством стало считаться умение не допустить «героический» заход, суметь не пойти на поводу у диспетчера и собственного адреналина – иногда прямым текстом отказаться и запросить альтернативный вариант.
Тем не менее «испанский» урок был полезным, я узнал, что у диспетчеров Карачи это абсолютная норма – заводить на посадку с избытком высоты, поэтому, когда сам начал туда летать, просто снижался заранее, не обращая внимание на профиль, построенный компьютером на основании длинной схемы прибытия, которую никогда диспетчер не соблюдал. Геройствовать ни разу не пришлось.
Да, конечно, иногда и после этого «урока» приходилось колёса бросить чуть раньше, чем обычно, или механизацию выпустить – но именно, что чуть. До грани всегда оставался определённый запас, который я не стеснялся увеличивать просьбой об орбите или векторении, дабы потерять избыток высоты без ненужного героизма. Здесь же заход был на грани и даже за пределами – комфортного, по моему мнению, захода. К апрелю 2017 года я уже двенадцать лет летал на «семьсот тридцать седьмых», имел вполне сформировавшееся понимание, что такое комфортный заход, пусть и отличающийся от обычного, и что такое «за гранью».
К 1000 футов они вернулись в установленные рамки, посадка была нормальной. Да, формально ничего нарушено не было, но заход был далеко не из красивых – в современном понимании красоты.
Лет двадцать назад таким заходом можно было бы гордиться! Сегодня это чёрное пятно в лётной книжке пилота.
Зарулили, выключились, выпустили пассажиров. Я вышел на трап, осматриваясь вокруг и негромким шёпотом матерясь.
Ах да! Чуть не забыл! Был же ещё и забавный момент в том полёте.
Мы слетали на «семисотке», единственном представителе этой модификации в авиакомпании. Две последние буквы его номера (ВО) в официальной фразеологии звучали как «Браво Оскар», но я уже успел не раз услышать прозвище «Браво Овен*», которое лайнер получил за особенности системы кондиционирования этого конкретного самолёта, которая якобы не умела нормально охлаждать салон в жарких условиях.
*Печка (англ. oven).
Перед полётом я настроился на то, что будет жарковато, и… чуть не замёрз! И внутренне содрогался, представляя, что ждёт меня в других самолётах, в которых, по мнению более опытных коллег, система кондиционирования работала нормально.
В этих краях очень любят прохладу, точно так же как мы, россияне, любим тепло. Для местных ребят выкрутить систему на «полный холод» и при этом сидеть в тёплой форменной жилетке абсолютно нормально. Они и в офисах под кондиционерами, имитирующими условия Антарктиды, так сидят. А нам, любителям тепла, местная привычка доставляет большой дискомфорт.
Когда я просил сделать потеплее, оманские пилоты удивлялись:
– Кэп! Ты же из России, ты должен любить холод, нет?
На что я отвечал:
– Э-э, брат, мы как раз любим, когда тепло. Вот ты в жаре родился и вырос, но не любишь, когда в кабине жарко, выкручиваешь на максимальное охлаждение. Верно?
Объяснение было доходчивым.
Этот полёт в Карачи был единственным, когда мне довелось побывать в «семисотке». Вскоре её продали, и по этому поводу руководитель флота разослал по почте фотографии, подписав словами «Прощай, Браво Печка»!
Спасибо за внимание!
Следующая глава будет логическим продолжением этой. В ней расскажу о рабочей расслабленности - интересном явлении, помогающем... безопасно работать.
Я прилетел в Маскат и обрушился на Диму, соблазнившего меня бросить суперпроцедурный «Глобус» ради такой вот демонстрации всего, с чем я в родной авиакомпании столько лет боролся.
Дима, надо отдать ему должное, очень спокойно и мудро напомнил, что никто не мешает мне, командиру, работать правильно, когда дойду до самолёта после окончания обучения. С чем я, для порядка покипятившись, а затем начав успокаиваться, согласился.
И ведь Дима, надо заметить, не пытался от меня ничего скрыть, когда соблазнял Оманом. Помимо фразы «живу как на курорте», он не раз говорил о том, как непривычно ему работать со вторыми пилотами, которые «не напрягаются». Дословно – «летают на расслабоне».
Продолжение
Серии книг "Небесные истории" и "Пилот гражданской авиации":
| Издательство "Эксмо" ("Небесные истории" 1-3)
| Издательство "Ридеро" ("Небесные истории" 4-6, все книги "Пилот ГА")
| Книги на Литрес (книги в электронном виде)