Привет читателям "Небесных историй"!
Я продолжаю публикацию глав из новой книги, в которой рассказываю о начале своей карьеры пилота-гастарбайтера в солнечном Омане, где я провёл семь с половиной лет с перерывом на пандемию. Сегодня на очереди пятая глава.
Ссылки на предыдущие части:
Делай что должно и будь что будет!
"Мы семья!"
Вагончики и путь назад, который был
От разочарования к восхищению
Учёба. Первые впечатления
С 5 марта началась учёба, которая продлилась два месяца. И сам факт такого подхода к обучению новичков (с большим опытом!) стал первым открытием, опытом, ради которого я и рванул за рубеж.
Да, самая продвинутая* российская авиакомпания S7 тоже организовывала курс подготовки пилота, претендующего занять кресло пилота в авиакомпании, но длинным он был только для переучивавшихся на новый самолёт. А если в «Глобус» приходил пилот с действующим допуском на 737, его не так уж и долго мурыжили. Примерно две недели он сидел на различных наземных подготовках, далее проходил четыре тренажёрных сессии по четыре часа, а если не имел допуска к полётам по правилам ETOPS**, ему назначали ещё одну двухчасовую тренировку. Затем начиналась тренировка на самолёте. Пилот выполнял два полёта с инструктором, то есть один разворотный рейс «туда-сюда», затем такие же два полёта с экзаменатором. Потом, если не было допуска ETOPS, проходил летную подготовку в таком же объёме (четыре полёта) и наконец выпускался на линии полноценным пилотом.
*Без малейшего сарказма.
**Правила выполнения полётов увеличенной дальности над водной поверхностью на самолётах с двумя газотурбинными двигателями.
В Омане нам предстояло месяц (!) ходить на занятия, после чего нас ждали семь (!) тренажёрных сессий по четыре часа. Перед началом и по окончании тренажёрного периода мы выполняли по одному рейсу в качестве наблюдателя в кабине, далее несколько дней ждали выдачи местного пилотского свидетельства и приступали к рейсовым тренировкам. Требовалось выполнить три рейса с инструктором, каждый из которых имел специальную задачу. Надо было слетать через океан* по правилам ETOPS, погонять по маленьким аэродромам нефтяников в пустыне и посетить горный аэродром. Затем следовала проверка на допуск к самостоятельной работе.
*Если быть точным, то через Аравийское море Индийского океана.
Такое вот требование местных авиационных властей: прежде чем пилот, пришедший со стороны, будет допущен к выполнению самостоятельных полётов, он должен пройти подготовку практически по всему (спасибо, что в несколько меньшем, чем вчерашний выпускник, объёме), сдать кучу экзаменов, в том числе на выдачу пилотского свидетельства, пройти тренажёрную подготовку, объём которой примерно равен программе переучивания. И не важно, что он на 737 отлетал много лет – правила едины для всех. Лишь рейсовая тренировка относительно короткая – так как у пилота всё же есть допуск на тип.
Этот курс зовется operator’s conversion course, курс «конвертации пилота» по программе эксплуатанта.
Интересным было и то, как выполнялись проверки на тренажёре и самолёте. Всю тренировочную часть тренажёрного периода ты работал в экипаже с таким же новобранцем. По какой-то интересной логике на первые три сессии мне в партнёры назначили Илью. Да, вместе было веселее, но максимально погрузиться в «иностранщину» по понятной причине не получалось. А на проверку выдавали действующего второго пилота авиакомпании, которого ты, разумеется, видел впервые в жизни.
Во время рейсовых тренировок я летал в паре с инструктором (каждый раз с разным), а на заключительной проверке экзаменатор сидел сзади, а в правом кресле – инструктор, честно отыгрывавший роль второго пилота.
Узнав об особенностях местной программы ввода в строй, я переварил информацию и немедленно решил, что методически это более правильно, чем то, что мы делали в S7. На тренажёре там и тренировали, и проверяли в одном и том же экипаже из двух обучаемых. Да, это комфортнее для самих обучаемых, но с точки зрения проверки тебя на готовность сработаться с незнакомым пилотом явно не очень правильно. А ведь после проверки ты начнёшь летать со всеми подряд. Экзаменатор должен быть уверен, что ты готов к этому.
На лётной проверке на допуск к самостоятельной работе пилота в S7 и других российских авиакомпаниях экзаменатор занимал противоположное рабочее кресло и был участником полёта, что методически не очень правильно при выполнении проверок. Но так было принято с давних времён, причём эта проблематика не является уникальной фишкой российского подхода. Мне доводилось читать статьи и про зарубежные авиакомпании, где поднималась та же проблема: где должен сидеть проверяющий во время проверки и где та грань, за которой он должен помочь экипажу, и как после этого вмешательства ставить оценку? В Омане решили просто и очень, на мой взгляд, правильно: проверяющий всегда сидит сзади. А рядом с проверяемым сидит инструктор.
В общем, подмечать что-то новое и полезное я начал буквально сразу, а так как это соответствовало моим понятиям о серьёзном подходе к подготовке пилотов и во многом совпадало с тем, что я безуспешно пытался пробить в «Глобусе», началось ускоренное движение от фазы «отрицания» в сторону «принятия». Несмотря на забавные строительные вагончики, процессы организации лётной работы оказались вполне современными.
В 2021 году, между оманскими периодами работая в России, я был несказанно удивлён, что в других, не зелёных, отечественных авиакомпаниях, всё ещё не появилось понимания логичной, казалось бы, истины: пилот, перешедший из другой авиакомпании, должен пройти полноценную подготовку по правилам и процедурам новой авиакомпании, прежде чем начать в ней работать самостоятельно. В лоукостере была установка всего за неделю (!) оформлять в самостоятельное «плавание» пришедших пилотов. Но ладно лоукостер – даже высокопоставленные дяденьки из нацпера удивлялись, когда на совещании в Росавиации я им рассказывал, что пилот со всеми допусками должен пройти полноценную подготовку согласно пункта 5.84 ФАП 128* в новой авиакомпании, и не важно, вышли у него сроки по тому или иному виду подготовки или нет. Отмахивались, крутили пальцем у виска и называли это ненужной «ерундой». У пилота ведь есть действующий сертификат учебного центра? Есть. Так зачем же ещё раз тратить деньги и время на него? Глупость какая!
*Федеральные авиационные правила подготовки и выполнения полётов, устанавливающие среди прочего и требования по допуску пилотов к полетам.
Для понимания приведу пример. Процедуры взаимодействия в аварийных ситуациях кабинного и лётного экипажей в каждой авиакомпании разные. Да, суть одна: обеспечить слаженность работы и итоговую безопасность – но разными могут быть команды, которые пилоты подают в салон, методика проведения брифинга пилотами и бортпроводникам и тому подобное. Можно ли допускать командира, пришедшего в авиакомпанию Б из авиакомпании А, если он не прошёл соответствующую подготовку, не изучил отличия и не подтвердил знания? Подобные нюансы встречаются сплошь и рядом.
В S7 за несколько лет до описываемых событий самостоятельно, без какого-либо пинка со стороны Росавиации пришли к выводу о необходимости проведения полной подготовки даже при наличии не просроченных сертификатов. Но до сих, насколько я знаю, государевы мужи пинками в этом направлении не занимаются, чем авиакомпании и пользуются – можно сэкономить на подготовке, за неделю допустить к полетам! Раз в ФАП 128 об этом прямо-перпендикулярно не сказано, значит, можно не включать разум и логику.
В 2021 году, увидев, как работают в незелёных авиакомпаниях, я начал иначе относиться к прошлым офисным баталиям в S7. Да, моему максималистскому понятию КПД тот рабочий процесс не соответствовал, но даже так «зелёные» ушли далеко-далеко вперёд. Разумеется, и в 2017-ом я знал, что мы шли в российском авангарде, но не представлял, насколько далеко оторвались.
Но «Оман Эйр», несмотря на строительные вагончики и фольклорные домики, в плане программ подготовки был впереди даже самой продвинутой российской авиакомпании.
Но не во всём Оман опережал.
S7 значительно ушла вперёд в вопросах планирования лётной работы, в автоматизации этих процессов, особенно в плане управления подготовкой пилотов и проводников и сопутствующими ресурсами. Да и вообще во всех вопросах использования информационных технологий “зелёные” продвинулись куда дальше. В Омане, хоть и использовали аналог AIMS*, но куда более примитивный, ручной работы у планировщиков было многократно больше. То есть для достижения одного и того же результата S7 тратила меньше усилий. Интерфейс, через который пилоты и бортпроводники в новой авиакомпании работали с системой, был весьма примитивным и неудобным**.
*Airline Information Management System, система управления информацией в авиакомпании. По сути – мощный программный комплекс, структурирующий и управляющий всевозможными ресурсами авиакомпании, в том числе расписанием полётов, движением самолётов, графиком труда и отдыха персонала и многим другим. S7 Airlines – единственная авиакомпания России, использующая подобные системы (их несколько на рынке) настолько полноценно.
**В 2022 году авиакомпания «Оман Эйр» перешла на AIMS.
Но сами процессы были аналогичными, терминология, используемая в документах была точно такой же, да и документы, по сути, были похожими, что в который раз давало повод гордиться родной зелёной авиакомпанией. Если бы я перешёл сюда в 2011 году, когда планирование в «Глобусе» было вотчиной командиров эскадрилий и их помощниц, даже такая простенькая программа, какая использовалась в Омане, показалась бы мне острием прогресса, мне пришлось бы учить терминологию, вникать в процессы. Но сейчас мне ничего этого не потребовалось.
Да, мы действительно неплохо поработали в области планирования. За несколько лет совершили гигантский скачок от карандаша и резинки к современным технологиям. Только вот стольких нервов это стоило каждому активисту внедрения AIMS…
| Правила планирования. Преимущества и функциональность
Простите за отступление от темы.
В следующей главе "Коммунизм по-омански" расскажу о быте. Поделюсь опытом получения водительских прав, покупки автомобиля и очередным разрывом шаблона.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Внимание! Новая книга!
| "CRM. Просто о несложном" - электронная версия бесплатно!
CRM?.. Ну, это когда в кабине никто не кричит, пилоты вежливо и уважительно относятся друг к другу. Много лет назад, когда CRM в авиации меня еще не очень интересовал, я понимал так: если КВС на тебя не орет или хотя бы не лезет в душу, — значит, в экипаже хороший CRM! Все просто! Прошло два десятка лет, и такое понимание CRM до сих пор встречается.
Что это за наука такая? И наука ли вообще? Как развить навыки CRM?
Если вы мечтаете стать хорошим пилотом, эта книга для вас!
| Статья "Запретить пилотам летать!"
| Статья "Авиакатастрофа, которой не случилось"
Серии книг "Небесные истории" и "Пилот гражданской авиации":
| Издательство "Эксмо" ("Небесные истории" 1-3)
| Издательство "Ридеро" ("Небесные истории" 4-6, все книги "Пилот ГА")
| Книги на Литрес (книги в электронном виде)