Согласно материалу, подготовленному изданием «Тарантас Ньюс», трехцилиндровый силовой агрегат 1.0 EcoBoost от Ford, запущенный в производство в 2012 году и трижды удостоенный международной награды «Двигатель года», на деле оказался не столь совершенным. Несмотря на заявленные преимущества в виде высокой производительности, топливной экономичности и инновационных решений, которые позиционировали его как идеальный пример даунсайзинга, на практике он быстро заработал славу ненадежного и затратного в обслуживании.
Как отмечается в расследовании, наиболее распространенной проблемой первых модификаций мотора стали регулярные утечки антифриза. Слабым звеном оказался патрубок, подводящий охлаждающую жидкость к турбине. Его частые повреждения приводили к перегреву, что, в свою очередь, могло спровоцировать появление трещин в блоке цилиндров и необходимость проведения капитального восстановления. Хотя концерн впоследствии пытался устранить дефект путем установки более прочных шлангов, для многих автовладельцев последствия уже оказались необратимыми.
Существенные нарекания вызвала и конструкция ремня ГРМ, функционирующего в масляной среде. Его реальный срок службы редко достигал заявленных 200 тысяч километров, обычно ограничиваясь 100–120 тысячами. В случае износа частицы ремня засоряли маслоприемник, что вызывало недостаточное давление масла в системе. После 2018 года производитель заменил ремень на цепной привод, однако и он со временем мог начать издавать посторонние шумы.
Помимо этого, в списке недостатков двигателя значатся трещины в головке блока цилиндров, деформация пластиковой крышки клапанов, а также выход из строя топливного насоса. Последняя неисправность особенно критична, поскольку металлическая стружка от насоса, попадая в систему смазки, могла вывести из строя турбокомпрессор и коренные подшипники.
Не отличалась надежностью и турбина Continental, которая, несмотря на способность раскручиваться до 260 тысяч оборотов в минуту и обеспечивать выдающуюся динамику, часто выходила из строя. Для многих владельцев знакомы такие явления, как падение давления наддува, посторонние шумы и необходимость дорогостоящей замены узла уже к 150 тысячам километров пробега, стоимость которой может превышать 100 тысяч рублей.
В заключение издание делает вывод, что приобретение автомобиля с данным двигателем может быть оправдано лишь для поздних версий, выпущенных после 2015–2016 годов, когда большинство конструктивных недоработок было устранено. Крайне важно при этом изучать полную историю обслуживания транспортного средства и тщательно проверять состояние системы охлаждения, турбокомпрессора и герметичность головки блока цилиндров.
При условии строгого соблюдения регламента технического обслуживания мотор способен отработать без серьезных проблем порядка 200–250 тысяч километров, сохраняя низкий расход топлива (около 5–6 л/100 км) и хорошую динамику. Однако любое отклонение от норм обслуживания или даже незначительный перегрев могут привести к необходимости сложного и крайне дорогостоящего ремонта.
Автор: Илья МАСЮК
