75 лет назад в Горьком началось серийное производство капотного автобуса малого класса ГЗА-651. Как создавался этот автобус, как он стал первым «Пазиком» и как распространился по всей стране под разными именами? Рассказываем!
С чего все начиналось
В 1930 году в Нижнем Новгороде (с 1932 по 1990 г. Горький) начал работать «Автосборочный завод №1», который изготавливал грузовики Ford из американских машинокомплектов. В 1933 году он был переведен в систему Государственного автозавода имени Молотова (так в то время расшифровывалась аббревиатура ГАЗ) на правах автобусного цеха. В том же году цех освоил производство 17-местных служебных автобусов ГАЗ-03-30, а с 1938 года еще и санитарных автобусов ГАЗ-55-55.
В 1941 году автобусный цех получил статус автобусного завода, филиала ГАЗа. В качестве филиала предприятие просуществовало до апреля 1946 года, после чего выделилось в отдельное юридическое лицо – Горьковский автобусный завод с аббревиатурой «ГЗА» (чтобы не дублировать аббревиатуру «ГАЗ»).
Обе выпускавшиеся тогда модели базировались на шасси «полуторки» ГАЗ-АА (ММ) и производились вплоть до конца 1950 года, причем в последний год автобусный завод самостоятельно собирал и шасси для этих автобусов. Их суммарный тираж составил около 15 тысяч штук для ГАЗ-03-30 и около 12 тысяч для ГАЗ-55-55.
В то же время в городе Павлово-на-Оке с 1932 года работал Завод автотракторного инструмента (ЗАТИ) - смежник ГАЗа, который помимо шоферского инструмента выпускал кузовную арматуру. Любопытно, что в 1935 году четверо рабочих ЗАТИ изготовили кустарным способом автобус собственной конструкции для нужд завода, заложив тем самым фундамент на десятилетия вперед.
Как появился автобус ГЗА-651
В 1946 году в Горьком было освоено производство первого послевоенного грузовика ГАЗ-51, ставшего в итоге самой массовой моделью в СССР в 1950-х - 1970-х годах. Он и послужил основой для создания автобуса ГЗА-651.
Автобусы ГЗА-651 строились с 1950 года на доработанном автобусном шасси ГАЗ-51И. Они имели оригинальное оперение передка – более нарядное, чем у обычных грузовиков ГАЗ-51 (более высокий капот с декоративным флажком, округлая радиаторная решетка вместо плоской, хромированный бампер без буксирных крюков и т.д.).
Дизайн ГЗА-651 даже можно было назвать элегантным: плавные линии, хром в экстерьере, сложное лобовое остекление, 3-секционный маршрутный указатель…
В целом ГЗА-651 представлял собой типичный для того времени капотный автобус. В салоне было 19 посадочных мест и 4 стоячих места. Кузов автобуса имел смешанную конструкцию: каркасы боковин, дверей и центральной части крыши были выполнены из твердых пород древесины, каркасы остальных элементов – из металлических профилей, а наружная обшивка – из листового металла. Технология изготовления деревянных деталей кузова была хорошо отработана, но обладала серьезным недостатком – высоким процентом отходов при производстве. К тому же кузова с деревянными силовыми элементами быстро расшатывались и гнили.
ГЗА превращается в ПАЗ
Из-за невозможности организации массового выпуска автобусов на существующих площадях в 1951 году было подписано Постановление Совмина СССР, согласно которому Министерству автомобильной и тракторной промышленности было поручено организовать в Павлове производство пассажирских автобусов ГЗА-651 и только что освоенных санитарных автомашин ГЗА-653 с остекленным кузовом-фургоном для перевозки четырех лежачих больных.
В 1952 году ЗАТИ переименовали в Павловский автобусный завод. Сборку ГЗА-651 в Горьком свернули в феврале того же года (выпущено чуть менее 1500 штук). Выпуск санитарных автобусов ГЗА-653 завершили в июне (сделано около 2600 штук). Горьковский автобусный завод передали в ведение Министерства промышленности средств связи. На месте бывшего автобусного завода возник существующий по сей день Завод аппаратуры связи им. Попова.
5 августа 1952 года первые пять автобусов вышли из ворот Павловского автобусного завода – пока еще под прежним наименованием ГЗА-651. В последующие годы ПАЗ добавил к производственной линейке инкассаторские, хлебные и промтоварные фургоны, автолавки и штабные автобусы. Стоит отметить, что к 1957 году павловчане модернизировали автобус, превратив его в цельнометаллический. Деревянными в нем остались лишь каркасы дверей. Этот вариант уже получил собственную марку «ПАЗ» и индекс 651А.
Кстати, Павловский автобусный завод готовит к производству совершенно новый автобус малого класса CITYMAX 8
Всесоюзная экспансия «коробочек»
Но производственная экспансия ГЗА-651 не ограничилась Павловским автобусным заводом. По факту этот автобус стал родоначальником многочисленной популяции капотных «коробочек» (так их прозвали в народе): его конструкция была использована как образец для организации автобусного производства на десятках других ремонтных заводов по всему Союзу. Автобусы каждого предприятия обычно имели свои специфические особенности и порой даже весьма сильно отличались от прототипа, но при этом чаще всего сохраняли привычные типовые названия – ГЗА-651 или ПАЗ-651.
Некоторые предприятия пытались экспериментировать с конструкцией, как, например, Тартуские авторемонтные мастерские в тогдашней Эстонской ССР. Их первоначальный вариант автобуса на шасси ГАЗ-51 под названием ТА-1 отличался увеличенной с 3,3 м до 4 м колесной базой и сложным двухдверным кузовом обтекаемой формы. Правда, ввиду трудоемкости такой конструкции предприятие вскоре перешло на выпуск «коробочек» по горьковским чертежам.
С 1954 по конец 1955 года ГЗА-651 собирали под названием РАРЗ-651 и на Рижском заводе автобусных кузовов в Латвийской ССР, который впоследствии превратился в РАФ и стал главным союзным производителем микроавтобусов. Свои варианты автобусов модели 651 также выпускали в Литовской ССР (Каунасский завод автобусных кузовов), Украинской ССР (Енакиевский авторемонтный завод), Белорусской ССР (Борисовский авторемзавод).
А в РСФСР количество изготовителей таких автобусов и вовсе перевалило за десяток. Более того, в начале 1950-х годов на московском заводе «Аремкуз» и Тосненском авторемонтном заводе разработали целую серию собственных проектов служебных автобусов, похожих на ГЗА-651, и в дальнейшем передали документацию на эти машины другим советским заводам (например, почти два десятка лет автобусы марки ПАЗ-651 по документации «Аремкуза» изготавливал Щёкинский деревообделочный завод из Тульской области).
Ну, а самыми крупными тиражами автобус на шасси ГАЗ-51 выпускался на Курганском автобусном заводе под именами КАвЗ-651А и КАвЗ-651Б (модернизированная версия). В Кургане модель задержалась на производстве до 1973 года.
ГЗА-651 в его многочисленных ипостасях стал не только одним из самых распространенных автобусов на территории бывшего СССР, но и символом своей эпохи. Его нередко можно встретить в кадрах советских и российских фильмов. В частности, капотный автобус на шасси ГАЗ-51 фактически стал героем остросюжетного боевика «Найти и обезвредить», одного из лидеров советского кинопроката 1983 года. А зритель помоложе мог наблюдать вариации на тему ГЗА-651 в нашумевшем телесериале «Оттепель» 2013 года.
Ставьте лайки! Подписывайтесь на наш Телеграм-канал! У нас много интересного!
