У современного моторного масла для двигателя существует масса различных важных характеристик, но самое главное его свойство по-прежнему вязкость моторного масла. Что это такое? Вязкость моторного масла отражает внутреннюю способность смазочного материала сопротивляться течению. Собственно говоря, это обратный показатель текучести: чем выше вязкость, тем труднее моторное масло течет и тем оно «гуще».
Впрочем, формулировка «гуще» является не очень корректной, а еще вязкость масла важно не путать с плотностью, хоть это и связанные вещи. Для понимания разницы между этими понятиями приведем аналогию. Представьте два одинаковых стакана: один с водой, другой - с медом. Второй стакан будет тяжелее – плотность отражает массу единицы объема. Также мед будет сложнее размешать ложкой из-за большего внутреннего трения – это и есть вязкость. Разницу легко понять, если лакомство разогреть: масса почти не изменится, зато работать столовым прибором станет значительно легче. Вязкость зависит от температуры, а плотность практически нет.
Почему это важнейший параметр выбора моторного масла? В силу вышеописанных свойств во многом именно вязкость моторного масла определяет как хорошо защищены детали двигателя от износа, создавая на них защитную пленку из масла. Соответственно, чем выше вязкость, тем лучше защита? И все новомодные энергосберегающие масла – обман? Все не так просто.
История развития вязкости моторного масла SAE
В автомобильной индустрии действительно существует явный тренд на снижение вязкости моторных масел. Только вот, вопреки популярному мнению, начался он далеко не 10 и даже не 20 лет назад. Первые звоночки появились в разгар нефтяного кризиса середины «семидесятых»: под капотами массовых американских машин моторы V6 начали сменять V8 (даунсайзинг!), в рекламных материалах стали все чаще вспоминать расход топлива. Автомобильные инженеры же ничего фундаментально лучшего, чем «отрезать пару цилиндров и перенастроить карбюратор», придумать не смогли, зато довольно быстро вспомнили про смазочные материалы для двигателя.
В то время основной вязкостью для легковых автомобилей была SAE 50 и снижать ее поначалу рука не поднялась именно из-за опасений по снижению защиты двигателя. Сперва начались эксперименты с модификаторами трения. Именно так, кстати, прославился молибден в моторном масле, но несмотря на свою безусловную эффективность в снижении трения, на топливную экономичность (в контексте масел того времени) он влиял лишь немногим более, чем никак. Именно поэтому самой популярной классификацией вязкости 1980-х уже была SAE 40 в виде 15W-40 и 10W-40. Сдерживал внедрение энергосберегающих масел лишь технический прогресс в области смазочных материалов. Пожалуй, самый серьезный импульс отрасли придало развитие продуктов с высоким индексом вязкости III группы API – так называемого «гидрокрекинга». С его применением получилось сделать рецептуры низковязких моторных масел доступными, и автопроизводители моментально этой возможностью воспользовались: основной вязкостью «нулевых» уже были «масла 5W-30». И стремились к этому именно сами автоконцерны: к примеру, масла класса 0W-16 в 2009 представила Honda еще до появления такой категории SAE! А как же защита мотора от износа, спросите вы?
Как работает современное синтетическое масло
На самом деле автомобильные инженеры скорее боролись за эту защиту, нежели наоборот. Дело в том, что пресловутый и неизбежный «даунсайзинг» начался еще в 1970-х и с тех пор успел достичь своего пика лет 10 назад, при этом все уменьшающиеся физические размеры неизбежно затрагивали и устройство двигателя. Масляные каналы в двигателе и зазоры между деталями становились все тоньше, а точек смазки становились все больше. Высоковязкие моторные масла зачастую просто не могли к ним попасть и во многом выступали сдерживающим элементом в развитии моторостроения! К тому же высокая вязкость масла и сама по себе отнимала драгоценные миллилитры из-за потерь на трение в шатунно-поршневой группе. Логика у инженеров была простая и верная: самое главное, чтобы смазка в двигателе была, а с ее свойствами разберемся дальше.
Разбирались с вопросом в комплексе: под уже неизбежные энергосберегающие масла «заточена» вся система смазки двигателя. Во-первых, значительно увеличен картер двигателя – обратите внимание, что сейчас у скромного мотора рабочим объемом чуть больше литра, может быть поддон картера размером почти в пять литров! Сделано это не только для увеличения срока службы масла и межсервисного пробега, но и для улучшения охлаждения масла. Дело вновь в уменьшении физических размеров ДВС: да, через более тонкие каналы низковязкое масло будет прокачиваться просто замечательно, но и его теплоемкость сравнительно хуже – а из-за плотной компоновки и облегчения тут жарко! Выход: увеличить как само количество масла в двигателе, так и скорость ее прокачки по системе (благо низкая вязкость позволяет), одновременно улучшая как буферный, так и конвективный теплообмен. Так, кстати, появились и маслонасосы переменной производительности: на холостых и низких оборотах он не отнимает у мотора лишние силы и топливо, а на высоких ускоряет поток и обновление масла. В некоторых современных двигателях маслонасос напрямую интегрирован в систему изменения фаз газораспределения! И конечно же, немалый вклад вносят различные масляные радиаторы, призванные максимально охладить смазочный материал после самых горячих участков.
Окей, с системой охлаждения масла разобрались, а как быть с защитными функциями? Во-первых, под низковязкие масла была оптимизирована важнейшая пара вкладыш-шейка коленвала и дело не только в зазоре: сравните их площадь на каком-нибудь старом двигателе и современном TSI– две большие разницы, как говорится. Похожие изменения произошли и в конструкции поршней и колец. Во-вторых, многие защитные же функции в современных маслах возложены на пакет присадок, которые все это время тоже непрерывно развивались и сделали невероятный скачок. Инженеры научили компоненты работать в синергии между собой, образуя прочные защитные пленки, также сложно представить продукт современных спецификаций без молибдена или другого модификатора трения в составе. К тому же рецептуры многих масел фактически превратились в запчасть: производитель автомобиля регулирует уже не только тесты и требования, но и сам состав продукта. Типичный пример – допуски Volkswagen (VW) 504/507 и VW 508/509 (в нашем ассортименте такие продукты есть — это MX9 5W-30 C3 и 0W-20 C5, соответственно). Особые рецептуры оригинальных масел любит и Honda, которая возглавила движение за низковязкие продукты. Таким образом, автомеханики были готовы к низковязким маслам задолго до их появления и бояться их точно не стоит. Если автопроизводитель указывает подобный продукт в руководстве по эксплуатации– решительно лейте в маслозаливную горловину предписанное. Впрочем, если таких масел в сервисной книжке нет, столь же решительно не лейте. Шансов на долгую и счастливую жизнь больше у современного ДВС на «густом» масле, нежели у старого изношенного двигателя– на современном энергосберегающем.
Какая вязкость моторного масла будет популярна в будущем?
Ждут ли нас ультранизковязкие масла уровня 0W-12 или даже 0W-8 в обозримом будущем? Они уже здесь! Только о массовом применении речь вряд ли пойдет: используются такие только в слабеньких атмосферных двигателях в составе гибридных установок Honda и Toyota. Люди, которые говорят: «Водичка не защитит мотор» - ликуйте, в какой-то степени вы действительно правы! Только вы сильно недооцениваете эту «водичку». В настоящий момент масляная индустрия нашла «золотую середину» в виде масел 0W-20 и с большей долей вероятности нас ждет не последующее снижение вязкости, а эволюция масел этого класса SAE. Векторы развития уже понятны: это последующее увеличение межсервисного пробега, а также применение низковязких масел в высокофорсированных моторах – в мире спортивных автомобилей сейчас правят SAE 0W-40 и 5W-50, но «двадцатки» уже активно использует таже BMW.
От густой «пятидесятки» в прожорливых V8 до жидкого масла 0W-20 в малообъемных турбомоторах– путь моторного масла отлично отражает эволюцию самого ДВС. Снижение вязкости моторных масел – не средство экономии топлива само по себе, а один из системных инструментов, направленных на повышение эффективности двигателей. Раз уж мы сегодня склонны к метафорам, то современное масло перестало быть просто смазкой – оно стало высокотехнологичной «кровью» мотора, чьи параметры неразрывно связаны с его «анатомией». Золотое правило выбора масла остается неизменным: Сервисная книжка автомобиля – ваш главный ориентир. Автопроизводители довольно редко ошибаются в подборе подходящих смазочных материалов к своим детищам – в 99% случаев их рекомендации являются самыми верными. Впрочем, автор раскопал несколько примеров ошибок автоконцернов с выбором смазки– об этом расскажем в одном из ближайших материалов.
Переходите по ссылке, чтобы приобрести премиальное моторное масло Mirax!
