Стоит только в разговоре упомянуть китайские моторы — особенно те, что стоят под капотом у Haval, — как дискуссия моментально превращается в жаркую полемику. Кто-то уверяет, что они надёжны не хуже японских, другие вспоминают истории о замене двигателя на 30 тысячах. Где правда, а где эмоции — разберёмся без иллюзий, на реальных примерах и фактах.
Откуда вообще взялись эти моторы?
Haval — это не просто «очередной китайский бренд». Это самостоятельное подразделение Great Wall Motors, созданное с прицелом на глобальный рынок. И подход у них с самого начала был практичный: не изобретать с нуля, а взять проверенные технические решения у мировых автогигантов, доработать под свои реалии и вложиться в маркетинг. Так под капотами «Хавейлов» оказались моторы, которые по сути можно разделить на три категории:
- Клоны японских двигателей Toyota
- Переделки под Mitsubishi
- И "собственные разработки", в которых легко угадываются немецкие корни от Volkswagen.
А теперь по порядку — какие моторы у них действительно ходят, а какие — откровенно требуют к себе особого отношения.
Что там с дизелем?
Прежде чем перейти к бензиновым агрегатам, стоит упомянуть дизель. На фоне общего отказа от дизеля среди китайских брендов Haval — один из немногих, кто продолжает устанавливать такие моторы, особенно на пикапы вроде GWM Poer.
И вроде бы это плюс: тяга, экономичность, «характер». Но всё портят случаи, когда даже на гарантийных автомобилях моторы уходили под замену из-за треснувших головок блока, задиров в цилиндрах и проблем с коленвалом. Причём это не единичные случаи, а регулярно обсуждаемые на форумах ситуации.
Клоны Toyota: двигатель, который всё ещё не любит маслосъёмные кольца
Один из самых массовых моторов — GW4G15K, 1.5-литровый турбированный агрегат, устанавливаемый на Jolion. На бумаге — современный мотор с алюминиевым блоком, цепным приводом ГРМ и фазовращателем (хоть и только на впуске). На деле — наследник старого доброго Toyota 1NZ‑FE, со всеми вытекающими.
А вытекает из него, если честно, довольно много — и часто буквально:
- Масложор может начаться уже к 20–30 тысячам километров.
- Цепь ГРМ любит вытягиваться ближе к 100 000 км, что угрожает нарушением фаз и падением тяги.
- Слабое зажигание — распространённая причина троения.
- Турбина теряет эффективность к 80–100 тыс., особенно если не соблюдать регламент замены масла.
- Нагар на впуске — отдельная тема. Из-за особенностей впрыска клапаны не промываются бензином, и чистка потребуется быстрее, чем у конкурентов.
Тем не менее, ресурс у мотора есть. При аккуратной езде, замене масла каждые 7–8 тыс. км и адекватном топливе он может пройти до 200 тысяч, но вот без вложений это сделать вряд ли получится.
Клоны Mitsubishi: старая школа с китайским акцентом
Ещё один интересный мотор — 4G63S4T, двухлитровый турбомотор, который ставили на Haval H3 и H5. В его основе — легендарный Mitsubishi 4G63T, тот самый, что ставили на Lancer Evolution.
Что хорошо:
- Чугунный блок, надёжная компоновка.
- Гидрокомпенсаторы, не требующие ручной регулировки клапанов.
- Доступность деталей (на бумаге).
Что плохо:
- Если обрывается ремень ГРМ, клапана встречаются с поршнями.
- Катализатор часто засоряется, создавая повышенное давление и провоцируя трещины в выпускном коллекторе.
- Перегрев турбины — частая беда при агрессивной езде или плохом обслуживании.
- Случались случаи задиров даже у умеренно эксплуатируемых экземпляров.
Есть и атмосферная версия — 4G69S4N на 2,4 литра. Ставился на Hover Н5 и Н6. Он проще, но требует регулярного внимания: слабые сальники, помпы, натяжители ремня. Но при всём этом ресурс — до 300 тыс. км при хорошем уходе.
Собственные моторы: вроде свои, а вроде не совсем
Последние поколения двигателей Haval (как в F7, H6, Dargo) уже формально считаются «собственными разработками». На практике в них легко узнаются решения от Volkswagen EA211, включая архитектуру, компоновку и конструктив.
Речь идёт о моторах на 1.5 и 2.0 литра, с турбонаддувом, высокой степенью сжатия, прямым впрыском и, как следствие, высокими требованиями к топливу и сервису. В них:
- Часто потеют сальники
- Цепи ГРМ требуют контроля после 80–100 тыс.
- Есть риски перегрева турбины при перегазовках и плотном трафике
- У некоторых владельцев на 30–40 тыс. пробега проявлялись проблемы с ЭБУ и плавающими оборотами
Пробег в 150–180 тыс. км такие моторы выдерживают — но при условии, что вы за ними следите и не доверяете сервису на «авось».
Итак, что по итогу?
Haval собрал под капотом своих автомобилей целый зоопарк из моторов с разной родословной. Есть откровенно устаревшие, но надёжные. Есть современные, но чувствительные к условиям. Все они требуют:
- Частой замены масла
- Использования оригинальных фильтров
- Минимального отклонения от регламента
Понимания того, что вы покупаете — не Toyota и не VW, а китайскую адаптацию этих решений
Если вы готовы к этому, и не ждёте от автомобиля 400 000 км без единой замены прокладки — жить можно. Но если вы мечтаете забыть о моторе лет на 10 — скорее всего, это не ваш выбор.
Такие новости, друзья. Что скажете на этот счет? Делитесь своим мнением в комментариях и не забывайте подписываться на канал!
