В январе 1901 года, через семь месяцев после открытия Центральной лондонской железной дороги, принц Уэльский взошёл на престол, сменив на нём свою мать, королеву Викторию. Став королём Эдуардом V11, он больше никогда не ездил на метро, но за десять лет его правления в лондонском метро произошли кардинальные изменения. К этому времени население Большого Лондона выросло примерно до 6,5 миллионов человек. Он по-прежнему оставался крупнейшим городом в мире, а усовершенствования в сфере транспорта в первое десятилетие XX века сделали его население самым мобильным. Процесс расширения пригородов, которому способствовали, в частности, электрифицированный метрополитен, электрические трамваи, а позднее и автобусы, шёл полным ходом. После лихорадочной активности эдвардианской эпохи прошло пятьдесят лет, прежде чем в центре Лондона была построена ещё одна линия метро.
В эдвардианскую эпоху Лондон быстро превратился в великую имперскую столицу. В то время развитие транспорта основывалось не только на новых технологиях, но и на новых деньгах, где темп задавали сложные международные синдикаты, возглавляемые банкирами и финансистами, а не старые викторианские железнодорожные магнаты, которые либо умерли, либо были вытеснены людьми, которые придерживались иного подхода к крупным железнодорожным проектам. Генри Грейтхед, сэр Джон Фаулер, Бенджамин Бейкер, сэр Эдвард Уоткин и Джеймс Стейтс Форбс — все они были ключевыми фигурами предыдущего поколения, которые умерли или ушли на пенсию в период с 1891 по 1901 год.
Теперь вопрос заключался не в том, как развивать электрический метрополитен, а в том, как его оплачивать. Большинство технических проблем было решено во многом благодаря изобретательным американским инженерам-электрикам, таким как Фрэнк Спрэг и Томас Эдисон, которые в целом были более предприимчивыми, чем их британские коллеги. Но найти финансирование для дорогостоящих капитальных проектов, таких как новые подземные тоннели, было непросто. Парламент по-прежнему рассматривал железные дороги как частные предприятия и хотел сохранить лёгкое регулирование без прямого финансового участия государства.
В период с 1903 по 1905 год Королевская комиссия по лондонскому транспорту изучала наилучшие способы развития транспортной системы мегаполиса, но в её итоговом отчёте не было чётких выводов о том, как следует управлять и координировать любые новые системы, в том числе электрические трамваи и метро.
В результате в 1900-х годах финансирование электрификации парового метро и строительства новых линий осуществлялось бессистемно и нескоординированно, а предложения поступали в основном из-за рубежа, в основном из США. Электрификация Окружной железной дороги и ещё трёх одобренных проектов метро, которые испытывали трудности со сбором средств, происходили в атмосфере финансового мошенничества и обмана. Главным архитектором преобразований, чьи методы были по меньшей мере сомнительными, если не сказать нечестными, был американский предприниматель и бизнесмен Чарльз Тайсон Йеркс, который сколотил состояние на приобретении и продвижении городских транспортных систем в Чикаго. Йеркс однажды описал свой бизнес-метод как «скупку старого хлама, его небольшую починку и перепродажу другим людям». Йеркса практически выгнали из Чикаго за взяточничество и коррупцию при заключении контрактов на городские трамвайные перевозки, и он приехал в Лондон, чтобы попытать счастья.
Он начал с того, что в 1901 году приобрёл контрольный пакет акций испытывавшей трудности Окружной железной дороги, умело используя влияние богатых финансовых синдикатов США, которые он представлял. В тот момент Окружная железная дорога была лёгкой добычей: на неё оказывалось давление с целью электрификации, но она не могла найти на это средства. Форбса, который почти тридцать лет был управляющим директором железной дороги, убедили уйти на пенсию, и старая паровая подземная компания была переведена на новый, модернизированный путь в XX век. Йеркс и его партнёры немедленно учредили компанию Metropolitan District Electric Traction Company, чтобы построить электростанцию и электрифицировать железную дорогу. У них уже были планы по созданию дополнительных линий метро в Лондоне и приобретению электрических трамваев, которые питались бы от одной гигантской электростанции.
Йеркс понимал, что существует огромная возможность создать сеть скоростного электрического транспорта гораздо большего масштаба, чем в Чикаго, и верил, что сможет преодолеть давние разногласия и соперничество, которые сдерживали прогресс и интеграцию в Лондоне. Его влияние впервые проявилось в борьбе за конкурирующие предложения по электрификации парового метро, которая уже шла между Метрополитеном и Округом. Йеркс отказался от неопробованной венгерской системы контактного рельса Ганца, которую предпочитал Метрополитен, и настоял на системе контактного рельса постоянного тока, которая была опробована на его надземных линиях в Чикаго.
Метрополитен-компания оспорила решение Йеркса по поводу метода электрификации своих совместных линий и обратилась в Совет по торговле, который передал дело в арбитраж. В 1901 году суд заседал в течение двенадцати дней и в итоге согласился с Йерксом. Метрополитен-компания была вынуждена принять решение, поскольку электрификация общего Внутреннего кольца с помощью двух разных систем была явно невозможна, но это столкновение показало, что давнее соперничество между железными дорогами не закончилось.
Отклонив предложение Йеркса о поглощении в момент его триумфа, компания «Метрополитен» продолжила электрификацию по системе постоянного тока напряжением 600 В, аналогичной «Дистрикт», но настояла на строительстве собственной электростанции рядом с заводом в Нисдене, который открылся 1 декабря 1904 года. Ровно через месяц компания «Метрополитен» запустила первые электрические поезда, курсировавшие между Бейкер-стрит и Аксбриджем через Харроу. Недавно построенная ветка от Харроу до Аксбриджа была открыта за шесть месяцев до этого, и до тех пор, пока не было налажено электроснабжение из Нисдена, поезда ходили на паровой тяге. Основная линия метрополитена за пределами Харроу изначально не была электрифицирована. С 1 ноября 1906 года все поезда метрополитена дальнего следования от Бейкер-стрит до Чешема, Эйлсбери и Верни-Джанкшен ходили на электрической тяге до Уэмбли-парка, где их сменяли паровозы. В 1908 году Харроу стал пунктом смены локомотивов. Метрополитенская железная дорога могла с гордостью заявить, что является первой железной дорогой в Англии, на которой курсируют магистральные электропоезда с локомотивами.
Тем временем летом 1905 года на Внутреннем кольце постепенно внедрялось электрическое сообщение. К сентябрю уже работало полноценное электрическое сообщение, хотя неизбежные проблемы, связанные с обеспечением совместимости двух разных энергосистем на совместной железной дороге, сохранялись ещё некоторое время. В 1906 году электрические поезда также заменили паровые на другой совместной железной дороге — Хаммерсмит-энд-Сити. Она была электрифицирована компанией Great Western Railway, но управлялась компанией Metropolitan. Это сотрудничество было гораздо более успешным, чем продолжающееся напряжённое партнёрство между Metropolitan и District. Наконец, в 1913 году компания Metropolitan электрифицировала ещё одно своё приобретение — Восточную лондонскую железную дорогу.
К осени 1905 года новые элегантные электропоезда, окрашенные в бордовый цвет с золотыми надписями, курсировали по центру Лондона до Ист-Хэма в одном направлении и по различным западным веткам железной дороги до Уимблдона, Ричмонда, Хаунслоу и Илинга в другом направлении. Также в регулярное пользование была введена новая наземная ветка от Эктона до Южного Харроу, которая использовалась для испытаний первых электропоездов. На востоке новая 3,2-километровая (2-мильная) ветка под названием «Уайтчепелская и Боуская железная дорога» соединила округ с главной линией Лондонской, Тилберийской и Саутендской железной дороги (LT&SR). Это было ещё одно совместное предприятие, которым управляли паровые поезда округа, когда оно открылось в 1902 году, но в 1905 году его электрифицировали до Ист-Хэма и Апминстера, который с 1908 года был восточной конечной станцией округа за пределами Лондона в графстве Эссекс.
Внезапно репутация района как медленного, грязного и ненадёжного в последние годы существования паровой тяги была разрушена. Лондонцы открыли для себя быстрый подземный транспорт в комфортабельных и вместительных открытых вагонах, которые могли вмещать большие толпы людей. Электрифицированная железная дорога Дистрикт вскоре стала линией для отдыха и даже предлагала первое и единственное прямое сообщение с побережьем в партнёрстве с LT&SR. С помощью небольших квадратных электровозов Дистрикт, соединённых попарно и тянущих за собой составы из вагонов LT&SR «коридорного экспресса», эти специальные поезда для побережья курсировали от Илинг-Бродвея через Лондон по Дистрикт до Баркинга, где паровые локомотивы LT&SR сменяли их на главной линии до Саутенда. Однодневным туристам из западного Лондона даже не нужно было вставать со своих удобных кресел, чтобы добраться до моря. Эта уникальная услуга просуществовала до сентября 1939 года.
Продолжение следует..
Поддержите канал-поставьте лайк.
