Приветствуем, друзья! В рамках рубрики «лаборатория Worktruck» продолжаем знакомить вас с узлами автомобиля Скания. Сегодня расскажем о пневматической тормозной системе на примере автомобиля в разобранном состоянии из нашего бокса.
В данном случае мы имеем автомобиль с системой EBS и барабанными тормозами. На нашем экземпляре мы имеем барабан, жёстко закрепленный на колесе, он крутится вместе с ним. Есть поворотный кулак, на котором закреплены тормозные колодки, есть тормозной вал с эллипсной частью с одной стороны. При повороте этого тормозного вала колодки расходятся и затормаживают барабан, соответственно и колесо. Так устроена механическая часть тормозной системы.
Как же это всё приводится в действие? Здесь у нас есть такой механизм, как энергоаккумулятор. Бывает, устанавливается энергоаккумулятор, бывает, тормозная камера. Отличие у них простое: тормозная камера не имеет стояночной тормозной системы, то есть когда вы ставите автомобиль на ручник, это колесо будет дальше продолжать крутиться.
На нашем экземпляре как раз установлен энергоаккумулятор. Данный узел имеет две камеры: одна камера рабочая, вторая камера - стояночной тормозной системы.
Рабочая камера действует таким образом: при подаче давления воздуха она приводится в действие и затормаживает колесо. Стояночная камера работает от обратного: когда мы воздух снимаем с неё, она затормаживается усилием пружины – потому и называется энергоаккумулятор - камера аккумулирует в себе очень большую силу этой пружины.
На грузовиках предусмотрен винт, чтобы механически растормозить стояночную камеру - в случае, когда у нас нет возможности накачать воздух в автомобиль, можно выкрутить его и высвободить колесо. Вот для чего нужен воздух в автомобиле, в тормозной системе в частности.
Для этих целей нам служит компрессор, который жёстко закреплен на двигателе, и имеет от него шестерёнчатый привод. Как только мы запускаем двигатель - запускается компрессор и накачивает воздух в нашу систему. Это – на автомобилях до шестой серии.
На шестой серии уже был установлено сцепление и компрессор отключаемый. Т.е. когда система достигает нужного давления, компрессор отключается и больше не крутится, крутится только одна шестерня. Присутствует специальный глушитель - чтобы снизить шум компрессора. На него было много жалоб, вот шведы и придумали такую вещь.
Дальше воздух входит в сам компрессор, который имеет аналогичную двигателю систему: также установлены коленвал, два цилиндра, два поршня. Воздух накачивается этими поршнями, они же загоняют этот воздух дальше по трубке.
Так как воздух мы взяли с улицы, он холодный, а проходит через горячий компрессор – значит, нам надо его вновь охладить, чтобы собрать максимальное количество конденсата, для того, чтобы не пустить этот конденсат в саму систему. Конденсат для нас в данном случае – враг: зимой он замерзает, да и в любое время года из-за него что-то может заржаветь, выйти из строя.
Поэтому собираем его в одном месте: он проходит через охладитель воздуха, конденсируется, проходит дальше, попадает во второй охладитель, тоже конденсируется и попадает в блок подготовки сжатого воздуха, так называемый АПС.
Блок этот состоит из трёх частей: первая – осушитель, вторая часть - блок защитных клапанов, которые как раз распределяют воздух по системам и третья часть - это блок управления всей этой электронной системой.
Друзья, подробнее об осушителе и блоке защитных клапанов – в следующей статье, не пропустите!
И напомним, что уточнить наличие тех или иных запчастей можно у нас на сайте:
Или же по телефону: 8 930 035 95 64
