Когда закончилась Вторая Мировая война, клоны знаменитого Willys MB появились во многих странах мира. Не минула эта тенденция и СССР, где его роль примерил «Москвич-415». Есть разные версии рождения этого автомобиля. Одни пишут, что в середине 1950-х в стране был принят новый типаж автомобильной техники, где отдельным пунктом значился легкий 4-местный внедорожник. Такой, как Willys MB. Другие говорят, что Никита Хрущев, возглавивший страну в 1953 году, потребовал наконец-то сделать автомобиль специально для колхозника.
Я же склоняюсь к тому, что МЗМА –так в то время назывался АЗЛК, просто обязали наладить выпуск какой-то продукции оборонного назначения. Потому что в ту пору всяк завод должен был в обязательном порядке параллельно с гражданской продукцией выпускать, или, хотя бы, просто иметь в загашнике что-то унифицированное с ней для применения в армии. Чтобы, если не дай бог случится война, быстро перейти на военные рельсы.
Вкратце обрисую, что представлял собой советский легковой автопром в середине 1950-х. Горьковский автозавод в 1956 году поставил на конвейер знаменитую 21-ю «Волгу». В Ульяновске в 1954 году развернули производство до этого два года выпускавшегося в Горьком легкового внедорожника ГАЗ-69. А на МЗМА в 1956-м запустили в серию новую малолитражку «Москвич-402» и совместно с НАМИ разрабатывали «Москвич-444», будущий ЗАЗ-965.
Задание заняться проектированием легкого джипа, такого, как знаменитый Willys MB, МЗМА получил в середине 1950-х. Естественно, сделать это требовалось с максимальным использованием уже освоенной в производстве агрегатной базы. Поскольку от добра – добра не ищут, то внедорожник, созданный в 1957 году под руководством заместителя главного конструктора МЗМА Игоря Александровича Гладилина, был похож на этот самый Willys MB как две капли воды. Разве что в дверных проемах, с учетом нашего сурового климата, появились какие-никакие дверцы.
Раму и кузов для автомобиля сделали заново, а вот двигатель, 3-ступенчатую коробку передач, раздатку и оба ведущих моста заимствовали у серийно выпускаемых «Москвичей». А именно, у только освоенного в серии в 1957 году полноприводной модификации «Москвпч-402», производимой с 1957 по 1961 год под названием «Москевич-410».
Говорят, за схожесть внедорожного «Москвича» со знаменитым «американцем» разработчикам хорошенько влетело от начальства, и в начале 1959-го они выкатили доработанные машины, у которых облицовку радиатора сделали уступом, как бы делящим ее на две половины: верхнюю и нижнюю. Существенные изменения претерпел и остальной кузов, сделанный более аккуратным и усиленный подштамповками. Кстати, именно с этих машин и пошло название «Москвич-415», а более ранний виллисоподоный предшественник не имел никакого официально индекса и незатейливо именовался «Москвич 4х4».
Доработанные «Москвичи» снабдили новыми мостами с неразрезным картером главной передачи, телескопическими амортизаторами, более мощным 45-сильным мотором от только появившегося тогда «Москвич-407» и новой 4-ступенчатой коробкой передач.
И все же, глядя на «Москвич-415» снаружи, а тем более, изнутри, нельзя не заподозрить, что о колхозниках разработчики если и думали, то в самую последнюю очередь! Потому что у них получился чисто армейский внедорожник: тесный, холодный, с минимумом комфорта и эргономики. То есть по-военному предельно утилитарная, неприхотливая и дешевая машина, водитель которой сполна бы вкусил, что такое тяготы и лишения воинской службы.
Кстати, как выяснилось, военным Москвич-внедорожник был не особо и нужен: весьма близкий по характеристикам ГАЗ-69 превосходил его по всем статьям, включая проходимость, грузоподъемность, вместимость и комфорт, уступая лишь в расходе топлива, и то совсем незначительно. В общем, по большому счету, «Москвич-415» оказался никуда не годным, не востребованным ни в армии, ни на гражданке.
Но разработчики не опустили руки и уже через год создали на его базе значительно улучшенный образец, получивший название «Москвич-416». Главной особенностью этого автомобиля был цельнометаллический, то есть полностью закрытый кузов, позволившей значительно поднять комфорт. Изменилось оформление передка. Запаску перенесли с заднего борта на самый конец правой боковины. Сделано это было вынужденно, поскольку в корме появилась третья дверь, предназначенная для входа-выхода задних пассажиров, которые теперь располагались не на классическом сиденье, развернутом по ходу движения, а на двух двухместных боковых лавках, сделанных откидными и позволившими поднять вместимость машины с 4-х до 6-ти человек.
Параллельно в аналогичной стилистике изготовили и открытый вариант внедорожника, сохранив за ним обозначение «Москвич-415» и попутно снабдив усиленными рамой, рессорами и полуосями, доработанной тормозной системой и улучшенными сиденьями.
В принципе, это были уже готовые к постановке на производство предсерийные образцы, но до конвейера они так и не добрались. Почему? Самое распространенное объяснение: в 1961 году с целью наращивания выпуска заднеприводных модификаций, с производства сняли 410-й «Москвич», а вместе с ним свернули выпуск передних ведущих мостов и раздаточных коробок. То есть перспективные внедорожники попросту остались без агрегатной базы, что и поставило на их судьбе крест.
Интерес к 415-му «Москвичу» у завода вновь возник в начале 1970-х, когда председатель Совмина СССР Косыгин поставил перед ВАЗом, Ижевским заводом и АЗЛК задачу создать массовый комфортабельный легковой автомобиль для сельского потребителя. Как результат, в Тольятти родилась знаменитая «Нива», а на АЗЛК в 1973 году отделались доработкой 415-го «Москвича», который поначалу получил обозначение «Москвич-415С».
Нетрудно заметить, что его снабдили более современными прямоугольными передними фарами и указателями поворота от выпускавшейся тогда 412-й модели, которая также поделилась с внедорожником своим 75-сильным силовым агрегатом.
Следом за ним, в том же 1973 году, были построены еще два образца с измененной фронтальной частью кузова, в которую вписали круглые фары. Модификация с мягким верхом получила обозначение «Москвич-2148», а с цельнометаллическим кузовом – «Москвич-2150». Говоря прямо, это были автомобили вчерашнего дня, по эргономике и комфорту уступавшие продукции автопрома середины 1970-х в целом и только появившейся «Ниве» в частности.
Кроме того, для разворачивания выпуска таких внедорожников на АЗЛК требовались крупные вложения в создание новых как сборочного, так и агрегатных производств. Это было бессмысленно, если учесть, что фактически аналогичный внедорожник незадолго до этого уже встал на конвейер.
Нет, я имею ввиду не «Ниву». В 1971 году в Луцке в серию пошел ЛуАЗ-969, близкий к опытным «Москвичам» как по утилитарной концепции, так и по грузовместимости. А выпускать два автомобиля, одинаковых по назначению и возможностям, было не в правилах тогдашнего советского автопрома.
Тем не менее, в сети полно стенаний о врагах прогресса, страны и народа, погубивших такой замечательный проект перспективного внедорожного «Москвича». Поэтому давайте поразмышляем, а был ли в принципе резон запускать эти машины в серийное производство.
Подобный шаг имел бы под собой основания, если, однозначно проигрывая «Ниве» по совершенству конструкции и комфорту, «Москвич» смог бы сыграть на ее недостатках, главным из которых в советские времена считался маловместительный багажник, казавшийся особенно непрактичным именно сельским жителям. Но ведь и у внедорожного «Москвича» багажник получился не больше! Пойди такой «Москвич» в серию, его критиковали бы за это точно так же.
То есть, по большому счету, если завод «Москвич» хотел выпускать внедорожник параллельно с «Нивой», он в принципе мог сделать его каким угодно, то есть рамным, рессорным, с неразрезными мостами, но при условии, что его машина будет однозначно крупнее, то есть с более вместительным салоном, а главное – с более вместительным багажником. Но на собственных агрегатах, прежде всего, с привычным для «Москвичей» двигателем и трансмиссией это было в принципе невозможно.
Сделать полноразмерный внедорожник – это уже была задача для Горьковского автозавода, который, отдав свой ГАЗ-69 в Ульяновск, на том момент легковыми внедорожниками не занимался. Ну или для самого Ульяновского автозавода, который понял, что людям позарез нужен большой и вместительный автомобиль повышенной проходимости, гораздо позже, на рубеже нового века, запустив в апреле 2000 года в серийное производство УАЗ-3162, с действительно просторными и салоном, и багажником. Прежде всего благодаря этим двум качествам, уже впоследствии став «Патриотом», внедорожник до сих пор пользуется хорошим спросом несмотря на многочисленные огрехи и уже порядком устаревшую конструкцию. Впрочем, это уже история совсем другого автомобиля.
