В 80-е годы прошлого века «горячие» хэтчбеки стали настоящим феноменом и олицетворением автомобильной моды. К этому времени они уже были в тренде, и наличие хотя бы одной такой модели стало признаком нахождения «в теме» для любого серьезного автопроизводителя. Этой статьей мы постараемся разбавить нашу страничку, изобилующую дорогущими спорткарами с шести- и семизначными ценниками в иностранной валюте, поближе рассмотрев более приземлённые, но невероятно важные модели — вехи автомобильной истории.
Статья: Super Brats
Год оригинальной публикации в CAR Magazine: август 1986
Фото: Грэм Харрисон
Класс, к которому принадлежат главные звёзды этого месяца, раньше был источником откровенной дряни на колёсах. Дешёвые седаны размером с Fiesta были уделом тех, кто просто не мог позволить себе лучшего; для кого шум и полосы на боковинах были не менее важны, чем сама динамика. Если не более. Это были машины, которые на любых светофорных гонках издавали слабый скрип из выхлопной трубы и болтались в потоке более совершенных, быстрых и всегда более крупных машин.
Однако, следующие годы феноменального прогресса, достигнутого производителями машин класса мини, довели своих скоростных отпрысков и более скромные автомобили до таких уровней, которые пять лет назад едва ли можно было себе представить. Подобные этим автомобили максимально эффективно применяют свои сильные стороны – малый вес, короткие свесы, безопасная «переднеприводная» управляемость – такими способами, которые несколько лет назад попросту не признавали. Любая машина из этого трио может с места разогнаться до 160 км/ч за время, которое когда-то не пристыдило бы и Aston Martin. Каждый из них может промчать круг по трассе, вроде Донингтона или Касл-Комба, за время, сравнимое со временем грамотно управляемой клубной Ferrari. Вот настолько сократился разрыв.
Более того, маленькие авто теперь обладают таким уровнем совершенства по части комфорта, шумоизоляции, экономичности и даже плавности хода, которые полностью предоставляют свои улучшенные ходовые качества в распоряжение работающего целый день водителя. Нет и речи о том, чтобы проводить время в маленькой жужжащей коробчонке. Если у вас есть возможность провести день в любом из этой троицы – вам это понравится.
Чего следовало ожидать – так это роста цен этих мощных крошек до уровня автомобилей классом выше. За £8000, в которые обойдётся каждый из них с учётом толковых опций, вы в лучшем случае получите «жестянку». Ваш сосед, заплативший схожую сумму за относительно неплохо оснащённую Sierra или Citroën BX, может посчитать, что у него более выгодная сделка. Тем не менее, если вас прельщает соотношение цена/качество, то лучших вариантов, чем это трио (а также Fiat Uno Turbo ie, который мы протестировали ранее), вы не найдёте. Эти авто прут с усердием, сравнимым с нуждой большинства из нас в автомобиле.
Renault 5 GT Turbo – самый недорогой в трио этого месяца, £7390. За такие деньги вы получите добротно оснащенную машину, единственным предметом роскоши в которой является радио/стереокассетник с четырьмя динамиками. Базовая стоимость Peugeot составляет £7490, но ряд опций, включающий в себя люк в крыше, электростеклоподъёмники и центральный замок на тестовой машине, вскоре поднимут стоимость за 8 тысяч. Звёздочка от Honda, стоимость которой составляет £7950, доступна только в одном варианте. В стандартной комплектации она оснащена радио/кассетником и люком с электроприводом.
Дизайн, технические решения
По части абсолютной гармонии пропорций, 205 GTI нет равных. Спустя пару десятилетий мы будем вспоминать этот автомобиль как один из дизайнерских шедевров 80-х. Тот факт, что он стал любимцем многих, кому «Трёшка» BMW была не по карману, ничуть не навредил его привлекательности, и именно этот факт придаёт ему уникальности. Сильнее впечатляет то, что в его облике нельзя выделить особенно радикальный, отличный от других дизайнерский штрих, и общий эффект так никто и не смог успешно скопировать. И вряд ли сможет. Люди из Pininfarina, перу которых он принадлежит, разработали нечто сопоставимое по значимости с Dino или Daytona.
Как ни парадоксально, Honda CRX была единственной машиной в этом трио, которая привлекала больше внимания прохожих. Окружающие оценили её обтекаемый чёрный окрас тестового автомобиля, её укороченные, «купейные» линии, которые так здорово сочетаются с её на удивление широким кузовом. Тем не менее, самой форме несколько не хватает сбалансированности; задняя часть несколько куцая и недостаточно минимизирует эффект большого переднего спойлера.
Renault мало что способен противопоставить по части стиля. Он не уродлив, но его родство с угловатым и утилитарным Renault 5 становится очевидным из-за акров винилового обвеса – расширителей арок, боковых юбок и всего в этом духе.
Это всё придаёт машине по-пешеходному спортивный вид, но на фоне оппонентов она выглядит несколько старомодно. Если судить по компоновкам этих автомобилей, вам было бы простительно, если бы вы посчитали, что есть лишь один способ создания компактных спортивных машин. То есть: поперечно расположенный мотор объёмом 1,5 л, вплотную установленная пятиступенчатая коробка передач, передняя ось на «МакФерсоне» с вентилируемыми дисковыми тормозами и реечный рулевой механизм. Всё это у них есть. Honda рвётся в бой с торсионной балкой сзади, тогда как у другой пары – полностью независимые схемы на продольных рычагах; кроме того, Renault подкрепляют свою «независимость» дисковыми тормозами на обеих осях (у остальных – барабанные).
Спереди наблюдается занятная дисгармония. Лучшая спецификация – у Honda: автомобиль оснащён 16-клапанником с двумя распредвалами и легкосплавной ГБЦ объёмом 1590 см³, который, по утверждениям, разработан в соответствии с недавней практикой на гонках, и настроен на отдачу весьма впечатляющих 125 л.с. при 6000 об/мин. «Отсечка» находимся 500 оборотами выше, и нет никаких сомнений в том, что производители явно ждут от него в будущем цифр покруче. Ограничитель оборотов не работает до 7800 об/мин. Двигатель с усовершенствованной системой впрыска топлива Honda PGM впечатляет своим пиковым моментом в 140 Нм, хотя 5500 об/мин, при которых они работают, кажутся высокими. Однако, короткая поездка на автомобиле подкрепляет его превосходную управляемость.
Рядная «четвёрка» Peugeot 205GTI объёмом 1580 см³ теперь окрепла на 10 л.с., так как его производители заметили, как быстро развиваются события в этом жарком уголке автомобильного рынка. Таким образом, верхневальный двигатель XU, теперь подпитываемый системой впрыска топлива, теперь развивает 115 л.с. при 6250 об/мин, а пиковый крутящий момент теперь составляет 127 Нм при 4000 об/мин. Прирост показателей Peugeot обусловлен увеличенными клапанами, а также несколько более «горячим» фазам газораспределения и более длинному ходу клапанов. Ограничитель оборотов перекрывает подачу топлива в двигатель при 6900 об/мин, а также при замедлении ниже 1600 об/мин. Реальный прирост мощности наступит тогда, когда под самый конец этого года в продаже появится широко обсуждаемый 205 GTI с 1,9-литровым двигателем. Можно ожидать, ещё более резкого прироста крутящего момента, нежели мощности. Хотя 1,6-литровый вариант после появления 1,9-литрового варианта останется в серии.
Renault в своём последнем варианте предлагает заслуженный чугунный мотор со штанговыми толкателями объёмом 1397 см³, который они в разных вариациях применяют ещё со Средневековья. В данной версии для продувки двухкамерного карбюратора применяется турбина Garrett, и мощность примерно на пять «лошадок» выше, чем у старого R5 Turbo.
Renault был рождён, чтобы посрамить 205 GTI. Это было главное намерение производителя, поэтому они наделили свою крошку табуном «лошадей» (115 при 5750 об/мин – на 250 оборотов выше «отсечки» тахометра) и, что важнее, достаточным запасом момента. Момент «Пятёрки», составляющий 164 Нм при 3000 об/мин, заметно превосходит показатели обоих конкурентов – примерно на 20%. Помимо прочего, это позволяет Renault ездить на более спокойном соотношении передач: 35 км/ч на 1000 об/мин (против 31,2 у Honda и 30 у Peugeot), что делает его более пригодным для дальних поездок.
Помимо прочих достоинств, Renault ещё и компактнее. Длина – чуть меньше 3,6 м, что на 20 см меньше, чем у Peugeot и на 10 меньше, чем у Honda. Поскольку его колёсная база относительно длинная – 2408 мм, также у Renault самые короткие свесы, а сухая масса составляет всего 820 кг – на 30 меньше, чем у Peugeot и на 51, чем у Honda.
Темперамент
По общим автомобильным стандартам, каждый из этой троицы прёт как ошпаренный кот. В этой группе прошлогодний фаворит 205 GTI сейчас является самым медленным. Хотя мы показали отличное время – 8,9 с до 100 км/ч (Peugeot довольно консервативно заявляют о 9,5 с), Peugeot просто потерялся на фоне остальных. Потрясающий крутящий момент Honda на «верхах» и её способность набирать обороты позволяет ей преодолевать 100-километровый рубеж за 7,9 с; Мощный вентилятор под капотом разогнал Renault за 7,5 с – почти на секунду быстрее, названый король хот-хэтчей в лице Volkswagen Golf GTi 16V.
Но низкая разгонная динамика Peugeot вовсе не вредит его энергичному характеру. Двигатель буквально поёт за пределами 4000 об/мин, прямо на пути к предельным 6500 об/мин. Он эластичен и плавен, и с оборотами тянет всё сильнее. Только после поездки на остальных вы почувствуете некоторое недовольство его тягой. Конечно, мотор гибкий и с середины 2000 об/мин тянет с лёгкостью, хотя передаточное отношение коротковато, чтобы можно было легко поддерживать обороты свыше 3000 оборотов, или около того. На холостых он заметно грубее, чем у предыдущего полуторалитрового агрегата с более мягкими настройками, и звук выхлопа тоже стал грубее.
Ещё один козырь Peugeot – его коробка передач, сочетающая в себе лёгкость и плавность переключений с превосходным подбором передаточных чисел. Близость второй (90 км/ч при 6500 об/мин), третьей (124 км/ч) и четвёртой (158 км/ч) вдохновляет на спринт по просёлочным дорогам. Двигатель, размеченный до 6500 об/мин, при переключении никогда не должен крутиться ниже 4500, что обеспечивает равномерный прилив мощности и звука.
Всё это, и даже больше, есть у двигателя Honda. Он мощно тянет с 2500 об/мин, обеспечивает настоящий подхват с 3500, а к 4500 начинает так усердно рваться с поводка, что с трудом верится, что остаётся ещё 2500 (и 3000, если чуть напрячь ограничитель). Диапазон мощности настолько широкий, что вы можете разогнаться до 3500 оборотов и удвоить скорость, прежде чем переключиться. Этой машиной можно управлять на полной скорости, даже не раскручивая выше 4500 – и только самые искушённые водители постоянно будут крутить машину выше 6000, настолько широк диапазон мощности. Пока это всё происходит, двигатель издаёт «гоночный», но несколько приглушённый вой. На «верхах» он просто великолепен. К недостаткам можно отнести несколько «ватное» сцепление (по ощущениям, больше напоминает японскую магазинную тележку, нежели серьёзный скоростной автомобиль), а набор передаточных чисел оставляет желать лучшего: промежутки между первыми четырьмя передачами слишком высоки. Большой разброс мощности эту проблему устраняет, но превосходной прогрессии Peugeot ему всё же не хватает. Несмотря на внушительную длину, ход рычага Honda весьма короткий, с непревзойдённой синхронизацией. Но механизм довольно «резиновый», и ему не хватает спортивной точности некоторых иных одноклассников, включая других спортивных «японцев» стоимостью под £8000.
Довольно простенький двигатель Renault привлекает приливом мощности, который возникает при каждом нажатии на газ, а на тахометре – более 2500 об/мин. Его «голос» также не впечатляет, и плавностью работы он не отличается. Но в его мощности никаких сомнений нет. Стрелка датчика давления наддува начинает вращаться почти сразу же с нажатием на педаль акселератора, и спустя мгновение вы получаете всю необходимую мощность. Помимо впечатляющего разгона до 160 км/ч за 21,1 с, промежуточные показатели ускорения демонстрируют исключительную гибкость и потенциал Renault; начиная с 80 км/ч, где он «крутится» лишь на половине доступных оборотов, Renault всего за 5,9 с доезжает до 112, что на 1,4 с быстрее, чем у Honda и на добрые 1,8 с быстрее, чем у Peugeot. Время, которое может бросить тень даже на такие именитые авто, как BMW 528i.
Первые четыре передачи на Renault на удивление близки; наибольший разрыв – между четвёртой (запас хода которой заканчивается на 143 км/ч) и высшей (почти на 40 км/ч больше). И это делает автомобиль ещё более впечатляющим спринтером на пересечённой местности. При должном вождении, большую часть года это, вероятно, самая быстрая машина для загородных дорог. Передачи переключаются столь же приятно: точно и с коротким ходом. И в Turbo не придётся довольствоваться полуквадратной рукояткой рычага КПП, которой оснащаются «Пятёрки» попроще. Ему достался приятный округлый набалдашник.
Все три автомобиля уверенно разгоняются до 193 км/ч, что доказывает, как далеко продвинулся этот класс. 205-й демонстрирует впечатляющий уровень аэродинамики, опережая Renault по максимальной скорости, несмотря на относительную нехватку крутящего момента. Рекордные 200 км/ч у Honda (при разметке на 217) показывают, что в наши дни японские лошадиные силы – настоящие.
На трассе Касл-Комб в Уилтшире, где мы проводим испытания, благодаря её кочковатости, схожей с дорогами общего пользования, и её сложным поворотам, мы отметили ряд важных моментов. Renault проехал круг за 1:20,1 – это самый быстрый автомобиль такого класса, который здесь тестировался.
Он опередил Ford Escort RS Turbo – предыдущего рекордсмена – как минимум, на полсекунды и «привозил», как минимум, сразу две с круга восьмиклапанному Golf GTi в жаркий день. Нам кажется, что в более прохладных условиях он был проехал и менее, чем за 1:20. Honda показала достойные 1:20,8, продемонстрировав преимущества широкого разброса мощности на «верхах».
Peugeot в правые повороты не попадал при полном газу. Периодически он давал осечки на трассе (хотя на дорогах, где, вероятно, опасный скачок расхода топлива никогда не наблюдался), так что лучшее время, которое мы зафиксировали – 1:22,98, что было, как минимум, на секунду медленнее, чем машина могла бы проехать. По справедливости, время составило бы 1:22, что на добрые 0,4 с меньше, чем мы ранее зафиксировали на 105-сильном GTI.
Устойчивость, управляемость
Похоже, что в Renault достигли идеального компромисса со своим (относительно) новым «убийцей» Peugeot. Несомненно, 5 Turbo управляется лучше всех в трио, и у него же лучшее сцепление с дорогой. Как и Peugeot, он весьма маневренный и сопротивляется безжалостной недостаточной поворачиваемости, присущей многим его собратьям в классе (а также ряду предыдущих Renault). Просто вписываетесь в вираж, будучи уверенными в точности его рулевого механизма и запасе сцепления колёс с дорогой. При уверенном прохождении поворотов автомобиль сохраняет устойчивость, не свойственную столь же короткобазным авто, и, хотя он чуть клюёт носом при сбросе газа, ему не свойственно прежнее кренение носом, как у Mini. При заныривании в поворот, задняя ось также легонько заскользит, но внешнее заднее колесо в случае провокаций не поднимется (весьма обнадёживающий показатель фундаментальной устойчивости), а учитывая лавину крутящего момента, силовое подруливание под нагрузкой просто минимально.
Хорошие новости на этом не заканчиваются: руль – самый «острый» в трио (3,25 оборота от упора до упора против 3,8 у Peugeot и 4,25 у Honda), при этом сохраняя лёгкость и точность при экстремальных нагрузках в поворотах. Если у Renault и есть недостаток – так это то, что машина, по всей видимости, слишком усердно расходует свои покрышки. После ряда сложных поворотов в Касл-Комбе, мы заметили, что хвост Renault начал слишком легко срываться в занос, когда его внешние задние шины начали нагреваться. Но на дорогах такая проблема почти маловероятна.
Маневренность и превосходное сцепление великолепного шасси 205-го ни для кого не являются секретом: всё это по-прежнему актуально. Но сейчас Renault устанавливает более высокие стандарты, чему, вероятно, способствуют более низкопрофильные шины (195/55 против 185/60) и лучшая устойчивость по крену. Peugeot раньше соскальзывает в поворот, его руль довольно неприятно нагружается при поворотах, и ему не хватает сверхчувствительности Renault. Конечно, 205 всё так же великолепен, но на фоне новичков он уже не кажется лучшим.
Однако, оба «француза» точно превосходят Honda. Сама по себе она хороша благодаря приземистому кузову, жёсткой подвеске и короткой базе (в сочетании с низкой посадкой водителя), придающим ей «спортивное» ощущение. Но под нагрузкой, особенно в компании соперников, она недостаточно «амортизирована», да и фундаментальной сбалансированности не хватает. Передние шины могут скрипеть и в итоге начать перегреваться, ей не хватает такой же потрясающей маневренности, как у остальных – этот автомобиль просто не настолько проработан. Он весьма юркий на скоростях ниже предельных, потому что его колёсная база длиной 220 см компенсирует довольно «тяжёлый» руль. Honda не так уж и плохо «рулится», но в такой достойной компании её недостатки становятся более очевидными.
Комфорт
Peugeot здесь просто великолепен. Его передние «ковши» и «хваткие». Также они обеспечивают отличную боковую поддержку, поясничный подпор тоже хорош. Задний диванчик, кажется, несколько прогибается под грузными пассажирами, но для такого крохотного автомобиля, места над головой и в коленях достаточно.
Что касается места спереди, то Peugeot давно справились с проблемой, присущей ранним GTI – неприятным подскокам задней части на ухабах автострады. Теперь, хоть автомобиль и более жёсткий и «подтянутый», каким-то образом он умудряется сглатывать крупные неровности, которые уже давно выбили бы другой автомобиль из колеи. Однако, как и у всех подобных машин, уровень транспортного шума здесь слишком высок. Но на общий эффект от этих кресел и плавности хода это не влияет – в этом автомобиле можно проехать 1200 км в день, если потребуется.
Renault так же обладает хорошей амортизацией, хотя в нём нет тех же податливости и комфорта, как у Peugeot. И всё же этот автомобиль не столь вынослив. Да, ему также свойственна определённая «галльская» способность меньше реагировать на неровности, чем можно было бы себе представить, глядя, как они исчезают под его коротким носом. Что ему действительно свойственно – так это излишняя шумность при проезде по колдобинам и более жёсткие настройки подвески, чем у оппонентов. Но, вероятно, такова цена за лучшую поворачиваемость, лучшее сцепление с дорогой и самые малые крены кузова в трио. Сиденья «Пятёрки» также жестковаты, хотя их подушки менее «хваткие», чем у Peugeot. Они не столь удобны для размещения пассажиров, несмотря на более громоздкую конструкцию. Но эта машина также обладает способностью преодолевать большие расстояния; её особенность – несколько раскованная высшая передача и тот факт, что запас мощности в среднем диапазоне побуждает к более долгой, упорной и интенсивной езде, без излишней игры рычагом переключения передач.
В определённых условиях Honda также может быть комфортной. Кресла неплохи, хотя подушка кажется плоской и жестковатой на фоне соперников, а спинка – слишком широкой. Но основная проблема с комфортабельностью заключается в недостаточной плавности хода, что приводит к несколько неприятной тряске на неровностях, но, когда колёса (особенно передние) время от времени наезжают на крупную кочку, они c беспорядочным грохотом подскакивают на ней в несколько неконтролируемой манере.
Надо сказать, что мы наслышаны и о иных лихачах, у которых был куда более удачный опыт с CRX, чем у нас, и вполне вероятно, что наш тестовый автомобиль не был типичным для этой породы. Но верно и то, что в недавнем прошлом мы неоднократно жаловались на недостаточную амортизацию «Хонд» – и что в прошлом, когда мы грешили на неисправность именно тестовых машин, последующий опыт часто подтверждал, что проблема не в них.
Вместимость, комфортабельность
Peugeot действительно хорош в амплуа пассажирского авто. Для такого крохи в нём достаточно места спереди и сзади (люди ростом за 1,8 м могут сесть друг за другом), у него самый большой багажник с самым низким полом, с самым широким проёмом и в целом, более аккуратен. В плане размещения людей он и салону ничуть не уступает – превосходно!
Renault 5 не хуже Peugeot, хотя кажется, что длины салона ему всё же не хватает, из-за чего места в коленях для задних пассажиров и недостаёт. Зато запас высоты над головой потрясающий: места хватит даже для пассажиров в фетровых шляпах, но места в коленях, как у Peugeot, не хватает. Багажник Renault выглядит добротно, а его кромка расположена довольно низко, но ширина проёма меньше, чем у Peugeot. Несколько иронично, что именно у Peugeot в этой компании больше полезного пространства, ведь Renault больше напоминает ящик.
Honda – автомобиль иного класса. В этот большой тест она попала благодаря своим техническим характеристикам, а не способности вмещать людей и багаж, как у маленьких хэтчбеков. Это наглядно показывает, что подобные автомобили редко перевозят более двух человек, которых в принципе можно вместить. Спереди места хватает и в длину, и в ширину: пространства в достатке и в ногах, и в плечах, и над головой. Символическая задняя «сидушка» на некоторое время может приютить одного пассажира (или двух маленьких детей), но на долгую поездку его не хватит. Однако его можно сложить, чтобы оставить ровное пространство для груза, но пол и проём слишком высоки, и сам багажник слишком «открыт» для посторонних взглядов.
Место водителя
Если вам по нраву двигателя с изысканным звучанием и широкой, непревзойдённой кривой мощности, то Honda – ваш выбор. Его «купейные» линии, низкая посадка и превосходное качество отделки выгодно его выделяют, особенно если учесть, что эта машина, способная разогнаться до 201 км/ч, так же легка в повседневном обращении, как и базовый Civic.
Декор интерьера только придаёт изюминку. Шкалы приборов Honda (и прекрасное освещение) – лучшие в классе. Материалы отделки – приятная обивка кресел тканью, ковры с разрезным ворсом, винил, который действительно отдаёт качеством, – делают этот автомобиль «весьма привлекательным предложением». Он и через несколько лет будет здорово смотреться. Эта Honda выгодно отличается от автомобилей из Франции, где никогда особо не старались над качеством сборки. Её органы управления и переключатели превосходны, а общая отделка салона оправдывает стоимость автомобиля. Управлять «печкой» несколько неудобно, и нам никогда не нравилось, с каким лязгом закрывается одна из дверей CRX, но в целом, это ладно сделанный автомобиль. И немало людей на него оглядывается, когда мы проезжаем мимо.
Peugeot особенно привлекает водителя, за рулём в частности. Удобное водительское место – лучшее в классе, как и кресло (благодаря поддержке), двигатель, переключение передач и управляемость – всё это приносит столько удовольствия, сколько не доставляет ни один автомобиль по такой же цене. Но кое-что всё же подводит машину. В отличие от Honda и Renault, у него вязкие, неотзывчивые тормоза. Рулевое колесо дешёвое и неприятное на ощупь, в сравнении с толстой «баранкой» Renault. Рулевое управление слишком нагружается под воздействием прилагаемых сил и выполняет слишком много самоцентрирующихся действий. А этот декор! Внезапно Peugeot с его дешёвой отделкой и крашеным металлом вокруг окон, дешёвым ковровым покрытием и в целом слабым качеством сборки выглядит бедным родственником на фоне пары соперников.
Опять же, вероятно, что проблема в тестовом автомобиле: это один из первых 115-сильных экземпляров в продаже. Но нельзя отделаться от неприятного ощущения, что Peugeot добились слишком большого успеха с этой машиной, и спрос слишком опережает предложение. Отделка передних крыльев нашего тестового автомобиля, прямо в колёсных нишах, напоминала брусчатку. Отделка была хлипкой и выглядела попросту неряшливо. А самым серьёзным недостатком был заводской люк, который безжалостно дребезжал на скорости около 60 км/ч и, по-видимому, также ослаблял конструкцию кузова. У нашей тестовой машины были скрипы в обеих дверях, когда мы медленно ехали по неровностям. Шум с обеих сторон исчезал в случае открытия одной двери, что явно намекает на гибкость кузова. Нас потрясла мысль о том, что владелец этого автомобиля лишится 180 фунтов за привилегию иметь дребезжащую крышу и скрипучие двери!
Renault размывает грань между двумя этими автомобилями. Главная его привлекательность в потрясающей динамике, приятном рулевом механизме, отличных тормозах (лучше, чем у Honda, за счёт более коротких колодок) и точном переключении передач. И, разумеется, по части управляемости, курсовой устойчивости и плавности хода. Звук двигателя не слишком впечатляет, как и сам облик 1,4-литрового агрегата под капотом (Honda здесь впереди всех с большим отрывом), а посадка водителя слишком «сидячая» для тех, кто привык к классической посадке с вытянутыми руками, которым Peugeot и Honda придут по нраву. У Renault просто ужасный дизайн приборной панели: он выглядит, словно спроектированный архитектором сарай, однако органы управления и приборы довольно легки в обращении. Но, как и в Peugeot, ему недостаёт ощущения дороговизны, как у Honda.
Что до отделки, то с этим у Renault порядок. Материалы не сильно отличаются друг от друга качеством, но и не отдают аурой дешёвого автомобиля, как у Peugeot. Они неплохо подогнаны, и в этой машине стоимостью £8000 нет голого крашеного металла. Похоже, в сравнении с Peugeot, Renault предлагает более выгодную сделку.
Заключение
Определить победителя в этой компании труда не составит. Если вас не отпугивает «кирпичный» дизайн, то вам к Renault. Он намного быстрее других. Он лучше рулится, лучше управляется, лучше тормозит, и он достаточно добротно отделан, чтобы у вас не возникало ощущения от покупки «проблемной» машины (однако, против этого следует учесть, что после активной езды в этом автомобиле с турбонаддувом вам придётся несколько минут стоять на холостом ходу, во избежание проблем со смазкой, да и не забывайте про ещё ряд испытаний, связанных с эксплуатацией машин с турбиной). Но главное в нём – динамика, и на прямых, и в поворотах: тут вы Renault не обгоните.
Остальную пару рассудить сложнее. Honda – настолько выгодная покупка, настолько качественно собранная машина с таким исключительным двигателем, что он весьма нагло угрожает Peugeot. С другой стороны, 205-й обладает действительно отличной производительностью благодаря ещё десяти «лошадкам», но на месте, глядя на его дешёвую отделку, не покидает ощущение, что он не стоит своих заявленных £8000. Вероятно, мы бы отдали предпочтение Honda и оснастили её набором приличных амортизаторов в надежде, что они сделают из неё настоящую гоночную ракету. Всё, что ей действительно нужно – это побольше собранности на ухабах. Так что вручаем ей «серебро».
Peugeot остаётся столь же красивой и превосходной машиной. Она вдохновляет на активное вождение, отлично перепродаётся и, вероятно, гарантированно займёт место в истории. Однако, из-за слабого качества сборки она сильно отстаёт по части соотношения цена/качество. Двое других попросту привлекательнее для покупателей в автосалонах. Если посадка и отделка этого тестового экземпляра в комплекте с ужасным люком на крыше характерны для этой породы, то в такой крутой компании мы должны поставить нашего прошлогоднего победителя на последнее место. Если же это не так (в чём нам ещё предстоит убедиться), то, возможно, нам стоит подумать ещё раз.
Мы в соцсетях:
YouTube: www.youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду:
