Toyota Camry — настоящая легенда российского рынка и очень важная для него модель: как-никак экс-лидер крупного сегмента. Седан никого не оставляет равнодушным: кто-то боготворит его за верность традициям и старой школе автомобилестроения, а кто-то высмеивает за устаревшую технику, пластмассовое дерево и неоднозначный дизайн. Но всё это справедливо для некогда локализованной в РФ восьмой Камри, а каким получился седан девятого поколения, который добирается до России лишь по схемам параллельного импорта? Мы это выяснили.
На первый взгляд — другой автомобиль! Дизайн приведён к общему знаменателю с новым Prius и семейством Crown: изменилась пластика носовой части, увеличился передний свес, появился другой бампер, сохранивший характерные вертикальные вставки по краям и массивный воздухозаборник. Из других доработок — новый капот и светотехника С-образной формы в стиле всех последних Тойот. Чуть поменялась крышка багажника — на ней появился «утиный хвост», на который сверху установили ещё и небольшой спойлер. В целом — всё так же строго, но уже современнее.
Однако если копнуть глубже, то окажется, что поменялась Camry девятого поколения не так уж сильно. А чтобы понять это, достаточно посмотреть на автомобиль в профиль! Ведь Toyota фактически оставила прежний кузов: те же двери и проёмы, дверные ручки, зеркала и лючок топливного бака. Даже изменения крыльев едва заметны. И лишь с оконной линией дизайнеры решили слегка поиграть, добавив крошечную глухую секцию перед задней стойкой. Видимо затем, чтобы торчащие отовсюду уши предшественника не так сильно бросались в глаза. Ведь даже колёсная база совпадает с восьмым поколением точь-в-точь — 2825 мм.
И это тоже неудивительно, ведь базируется новинка на всё той же платформе TNGA-K, не претерпевшей серьёзных изменений, за исключением новых амортизаторов. Но без крупных технических перемен всё же не обошлось, а одно из них буквально способно разбить сердца целевой аудитории модели. Да чего уж: поклонники Camry даже создали петицию с требованием вернуть седану топовый мотор V6 объёмом 3,5 литра, который когда-то в российской спецификации развивал 249 л.с., а сейчас выбыл из производственной программы. Как и восьмиступенчатый гидромеханический «автомат» — теперь только вариатор.
«Девятая» Camry бывает и гибридной — с четырёхцилиндровым «атмосферником» 2.5 и опциональным электромотором в приводе задней оси! Однако радоваться тут особо нечему. Во-первых, такие машины в России будут стоить огромных денег, поэтому дилеры их не везут. Во-вторых, задача электромотора на задней оси заключается в основном в помощи при старте с места и движении по скользким покрытиям. Видимо, отчасти и из-за этого в Россию сейчас новые Camry везут из Китая и только в одной версии — с двухлитровой «четвёркой» на 173 силы и вариатором.
Рестайлинговый седан прошлого поколения с такой же силовой установкой выдавал на российском рынке «налоговые» 150 сил, хотя моторы эти одинаковые. Даже крутящий момент идентичный — 206 Нм, доступный в диапазоне 4400–4900 об/мин. Как и время разгона до «сотни» — около девяти секунд.
И этот дуэт не назвать взрывным — скорее, он разумно-достаточный. В размеренном городском режиме движения отдачи хватает. В том числе потому, что реакции на акселератор быстрые, а при кикдауне стрелка тахометра через небольшую паузу вариатора взлетает к 4500 об/мин, мотор выдаёт максимум тяги, а трансмиссия достаточно правдоподобно имитирует смену виртуальных передач, не давая двигателю завывать на одной высокой ноте. Но на напор или эмоции можно не рассчитывать. Знакомо, не правда ли?
Так что главный вывод после короткого теста на полигоне заключается в том, что в движении седан девятого поколения почти ничем не отличается от восьмой Camry. И пересев на этот автомобиль с предшественника, вы, скорее всего, даже не почувствуете разницы. На руле обозначено приятное усилие, которое нарастает в поворотах, но в реакциях седана, несмотря на поджарую внешность, спорта больше не стало, хотя и размазанными их не назвать. А вот обратной связи от «баранки» точно хотелось бы побольше.
Калибровки подвески явно сместили в сторону комфорта. Поэтому закрыть глаза на крены не получится. Зато большинство неровностей даже на 19-дюймовых колёсах с низкопрофильными шинами Камри отрабатывает уверенно, пасуя лишь на неприлично крупных колдобинах. Расстроить может то, что на бодром ходу Камри вдруг начинает транслировать в салон мелочёвку и жестковато, хотя и без сильных ударов, передавать острые стыки полотна.
Зато к общему уровню шумоизоляции претензий почти нет, ведь у седана многослойные стёкла даже в задних дверях! А единственная акустическая проблема — неважная изоляция колёсных арок. При быстром движении по неидеальному полотну отчётливо слышен шелест шин и стуки мелких камешков по аркам.
Но если в экстерьере и ездовых повадках Camry последнего поколения всячески напоминает своего предшественника, то в интерьере седана цитат из прошлой модели почти нет. Старые поклонники марки узнают разве что кнопки стеклоподъёмников, блок клавиш слева под рулём, некоторые переключатели на центральном тоннеле, а также обычный механический рычаг вариатора, да и тот перекочевал не из машин восьмого поколения, а из актуального RAV4.
Перед водителем появилась электронная приборная панель, которая будет минимум семидюймовой, и проекционный дисплей, а на центральной консоли — мультимедийный комплекс с восьмидюймовым тачскрином и новым интерфейсом. Последний, к слову, полностью на китайском языке, как и бортовой компьютер. Научиться пользоваться базовыми вещами, вроде регулировки температуры климат-контроля, можно и так, но для изменения более тонких настроек потребуется переводчик.
Русификация для модели доступна, но процедура обойдётся примерно в четверть миллиона рублей! По крайней мере, такую сумму нам назвал представитель дилера, предоставившего автомобиль на тест. Возможно, на расцветающем рынке автомобильного ПО есть и более выгодные предложения, но дополнительных трат в любом случае не избежать.
Но главная проблема «параллельной» Toyota Camry из Китая — полная неподготовленность к холодам! У седана нет ни подогрева передних сидений, ни обогрева руля, не говоря уже о второстепенных «тёплых опциях», которые раньше были на российской версии модели, вроде подогрева дивана или лобового стекла.
Хорошо хоть сами сиденья мягкие, удобные, с полным набором электрорегулировок, обиты не только холодной экокожей, но и замшей. Да и вообще на водительском месте седана находиться приятно. Руль с хватким толстым ободом настраивается как по вылету, так и по углу наклона в широком диапазоне, а его внешний вид и расположение кнопок немного поменялись, но в целом владельцам предыдущей Камри всё будет привычно.
На центральном тоннеле нашлось место для индукционной зарядки, сразу трёх USB-портов формата Type-C, подстаканников, а также большой ёмкости для мелочёвки (которая, увы, не имеет крышки, а значит, спрятать там что-то от посторонних глаз не получится). Более габаритный повседневный инвентарь можно сгрузить в бокс под центральным подлокотником. И даже зарядить его там, ведь здесь японцы припрятали 12-вольтовую розетку, но почему-то забыли провести в отсек охлаждение.
На втором ряду просторно, но удобств маловато. В наличии только воздуховоды вентиляции, два USB-разъёма для подзарядки гаджетов и центральный подлокотник с подстаканниками. Нет ни подогрева, ни даже подсветки кнопок стеклоподъёмников!
Два пассажира усядутся легко: ступни помещаются под кресло впереди, крыша не давит, а в ногах остаётся приличный запас свободного места даже у людей высокого роста. В общем, простор салона никак не изменился.
Таким же, как можно догадаться, остался и багажник. Его объём по-прежнему составляет 524 литра, а у крышки до сих пор нет электропривода. Задние сиденья складываются в пропорции 60:40 прямо из отсека — достаточно потянуть за специальные ручки. Розетки на 12 В нет, как и такелажных приспособлений — только два крючка для пакетов. Зато в подполье находится пластиковый органайзер, напичканный оборудованием для замены колеса (хотя несколько свободных ниш для мелочи осталось), под которым прячется докатка.
И во сколько же весь перечисленный набор обойдётся? Совсем недавно, обзвонив дилеров по всей России, мы узнали, что для покупки новой Камри нужно иметь при себе примерно 5 миллионов рублей. Однако тестовый автомобиль был продан за 3,9 миллиона рублей! Как объяснили в компании, которая привезла его в Россию, седан, по сути, вышел «почти в ноль», а цену пришлось сбросить из-за... низкого спроса! Самый дешёвый вариант предлагают за 4,7 миллиона, а самый дорогой — почти за 6 миллионов. Но, как вы уже поняли, ценники эти не окончательные.
И в таком случае присмотреться к Камри в принципе можно. Да, она изменилась не так и сильно, как, наверное, многим хотелось. Зато седан не растерял тех качеств, которые обеспечили ему ошеломительную популярность. Да и меньше четырёх миллионов рублей за неплохо оснащённую машину (пусть и без зимнего пакета) от бренда с историей в текущих рыночных реалиях — предложение интересное.
Открытыми остаются вопросы русификации, гарантии, доступности запчастей и официального сервиса. И всё это, причём за меньшие деньги, прямо сейчас могут предложить похожие по философии модели китайских брендов — без китайских иероглифов в мультимедийках, но с ними в ДНК.
